金融危机助推多项税改

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作者简介：知名撰稿人,会计学在读博士,曾在直属企业从事财务工作,现任教于北京工业大学,先后出版《企业全面预算管理实务与案例》、《税务会计与纳税筹划》、《会计专业英语》等畅销财会专著十余部.

金融危机引发的对经济衰退的预期,让这个冬季增加了不少寒意.4万亿元的投资能否成为防止经济下滑的强心剂,目前尚难下结论.受金融危机影响,国家加强了出口企业的增值税出口退税,增值税、个人所得税、燃油税,甚至营业税等税收的改革都在蠢蠢欲动.

增值税改革推向全国：投资消费“一石二鸟”

增值税作为我国的第一大税种,对于调节我国经济起着举足轻重的作用.从1994年税改以后,增值税对生产和投资的影响越来越大,影响了中国财富的分配,造成重生产、轻消费的格局,对投资有利,却对消费不利.所以,我国多年来靠投资拉动经济增长,增值税的推动是一个重要原因.由于政府的税收主要来源于增值税,使地方政府盲目追求高投资与GDP的高增长,而对于促进内需、激励消费兴趣不大.

增值税严重影响了一直倡导的经济增长方式的转变,所以,增值税改革势在必行.由于增值税只对工业企业和商业企业征收,导致不同的企业处于不公平的竞争平台,很多企业的隐性税负甚至高达30%以上.

增值税是一个中性的税种,在西方发达国家,增值税的科学设计体现的就是普遍性和平等性的原则,但增值税在我国的发展却有一定的中国特色.政府有时把增值税当作优惠政策来使用,影响了税务法律的严肃性.2004年7月开始的东北地区增值税转型试点,试点的目的本来是为了改革探索经验,为随后的推向全国铺路.本计划在试点推行一到两年后便在全国范围内推行增值税转型改革.然而,东北试点已近三年,不但未在全国推行,却进一步将试点区域扩大到中部六省,改革试点在进程中逐渐演化为“税收优惠”政策.

厚此薄彼地把增值税当作一种调节地区差异的手段,其弊端显而易见.比如,中部地区的产业主要是为沿海发达地区提供支持的.分地区实行消费型增值税,将激励企业建立自我循环的封闭的产业体系,也会刺激企业设法将注册地向转型城市迁移,以最大限度地享受增值税转型的好处,引致企业经营行为的扭曲.这种做法人为割裂了增值税链条,也加大了税收征管成本和纳税成本.

这次受金融危机的影响,决定在明年把增值税推向全国,虽然有些姗姗来迟.但对我国的企业来说是一个巨大利好,也让增值税回归其本来面目.

个税起征点之争：魄力比“点位”更重要

拉动内需就要让老百姓手里有钱,在我国台湾、香港地区,都通过直接向公民发放货币的方式拉动内需.这种直接补贴的模式是见效最快的方式,所以也被戏称为“社会主义模式”,但这种方式并不是每个国家都适合实行.在中国大陆,由于人口众多而且地区和城乡差异较大,采用直接补贴的模式显然不合适,因为并不能体现税收“公平”原则.对社会没有贡献的人和纳税人如果都能拿到补贴,那显然是不公平的；如果穷人和富人拿数额一样的补贴,显然也是有失公平的.

提高个税起征点是各方认可的最好方式,因为既体现了公平原则,又具有很强的操作性.但提高个税起征点也受到了各方的争议,争议最大的就是有专家认为,这只能让高收入者获益,却不能有效拉动内需.长期以来,个人所得税都被认为是调节我国日益悬殊的贫富差距的一种手段.有人根据拉弗曲线理论,认为我国在个人所得税上的政策值得商榷.根据拉弗曲线鼓励投资者投资的观点,我国采取的是“增加个人所得税、减少企业所得税”的政策.偏向于促进投资者的积极性,而对消费者的消费能力形成遏制.目前,过低的个税起征点,由于覆盖面过大,不但不能调节贫富差距,反而成为一种“与民争利”的方式,这是不利于拉动内需的.

在个税改革中,一个很重要的方面就是加强公民收入信息的透明化管理.在日本,这方面做得就很完善,由于政府可以掌握每个人的收入状况,就可以有针对性地制定政策.作为我国这样一个人口大国来说,短期内做到全体公民收入透明化工作是很难的,但需要加强这方面的研究,目前就要着手逐步去做,因为这是个税改革的必经之路.我们看到的是,国家对年收入12万以上的高收入者的信息尚不能做到完全掌握,遑论其他群体.

现在个税改革已经考虑到不仅是针对个人,可能会扩大到在家庭范围内征收,这种改革是更加客观的,而且个税改革还要和居民的住房、家庭负担等综合生活指标相结合考虑,才更加具有前瞻性.另外,个税起征点如果能依照各地区差异制定不同的标准,将使政策的针对性更强,这也符合我国地区收入差距大的现状.

燃油税开征：有点“投鼠忌器”

从去年就一直在坊间流传的燃油税要开征的消息,直到最近终于尘埃落定,燃油税将从明年起开征.陷入能源挤压困境的中国经济,燃油税的尽快实施已经成为箭在弦上的事情.但国际持续走高的油价似乎就是不给中国这一机会.随着国际油价跌到50美元以下,“见缝插针”的时候终于到了.

在国际上,征收燃油税早已是一种流行的模式.从1970年开始,欧洲各国相继推行燃油税,德国的燃油税为油品价的260%,法国更高达300%,与我国一样依赖原油进口的日本,其燃油税税率亦达120%.对我国的消费者来说,国人一直搞不明白为什么西方人喜欢开小型车,往往认为西方人具有环保意识,其实也是经济因素使然.中国的购车族似乎只对汽车的价格、品牌、车型和性能感兴趣,而对耗油量则较少考虑,因为不征燃油税的油价过低.

燃油税也被视为有效的财政调节手段.按照国际惯例,它是一项以提高油品价格、控制消费总量、提升能源使用效率的财政政策.在一个能源紧缺的时代,鼓励浪费的政策肯定不是好政策.有人分析,燃油税征收后,人们的节油意识会加强,比如,征收燃油税会刺激一些走国道的车转走高速公路,毕竟高速公路比普通国道要节油许多.

此外,由于中国养路费由地方政府征收.开征燃油税存在地方和的利益如何协调问题.对此,有专家指出,政府可以明确燃油税是共享税,由各地国税部门征收,并确定与地方的分成比例.同时,确定不同地区的征收额度：在统计各地近几年养路费征收量和油品销售额的基础上,计算出各地占全国总量的综合比例,以各地占比乘以燃油税总收入的地方分成数,从而得出各地的实际分成数.所以,开征燃油税的利益格局分配问题是可以通过技术手段解决的.另外,燃油税开征后,对农业、公用事业等行业的影响可以通过燃油补贴的方式解决.

开征燃油税一个可能的负面作用就是对中国汽车业形成冲击,北京市政府最近取消了可能限制车牌号的决定,这可能考虑了燃油税开征后对汽车行业的冲击因素.世界银行已经对中国提出了这方面的警示.不少专家认为,如果开征较高的燃油税,将大大提高普通车主的成本,从而影响中国汽车业的发展.但汽车行业并非都会受到打击,对于小排量汽车来说将是一个好消息.

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燃油税：所谓燃油税,即将现今普遍征收的养路费和其他费用合并成燃油税,通过法律约定整合各部门间的利益关系,从而最大限度地节省能源和基础设施开支.燃油税的推广将使车辆的使用成本结构发生较大变化,先前不同车辆间几乎一视同仁的养路费、车船使用税等固定支出,将被燃油税所取代.

拉弗曲线：20世纪30年代的世界经济大危机使凯恩斯主义得以流行,其需求管理政策被西方不少国家长期奉为“国策”.但是,“玫瑰色的繁荣期”过去后,到20世纪70年代,服用凯恩斯主义药方的国家却纷纷得了相同的后遗症：“滞胀”,即经济停滞与通货膨胀并存.如何医治“滞胀”这个恶疾,便成为现代西方经济学家研究的重点.这时,南加利福尼亚商学院教授阿瑟•,拉弗提出了“拉弗曲线”理论.拉弗曲线并不是严肃的经济学家精心研究的结果,而是拉弗1974年为了说服当时福特总统的白宫助理切尼,使其明白只有通过减税才能让美国摆脱“滞胀”的困境,即兴在华盛顿一家餐馆的餐巾纸上画的一条抛物线,这就是著名的“拉弗曲线”,所以被戏称为“餐桌曲线”.