大城市交通问题

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城市交通问题是本世纪以来,工业发达国家一直为之困扰的问题.进入90年代以来,我国城市的经济贸易和社会活动日益繁忙,城市交通发生了前所未有的迅速增长,传统的道路交通设施已经不能适应现代社会的需要.当前,我国城市特别是大城市的交通问题极其严重,如果不能得到有效解决和根本治理,必将对我国经济的持续、快速、健康发展构成严重威胁.这是由于：

（1）大城市规模不断扩大.全国百万人口以上大城市已发展到32个,人口达到9053.8万人,其中非农业人口达到6820万人.据抽样调查,城市人均出行次数,再加上数目膨大的流动人口,城市的生产和生活强度增加,使城市内部客货运交通承受沉重的压力.

（2）大城市已经成为全国经济发展的重心.全国32个百万人口以上大城市以7.6%的城市人口占有1/4的国民收入,全国工业产值的1/4在大城市中,社会商品零售额的1/4通过大城市实现（根据《中国统计年鉴》数据整理）,而实现这些人员流动和物资交换的主要载体是城市交通.

（3）大城市作为区域交通的枢纽作用日益明显.大城市交通运输量在全国交通中占了很大比重.大城市负担着大量的客货运输、换乘、换装、中转、集散任务,突出表现为出入口交通和过境车辆的增加,严重地冲击着城市内部交通运输.全国32个百万人口以上的大城市中,市区对外客运量占全国总客运量的1/7,对外货运量占全国的1/5.

实践告诉我们,城市交通特别是大城市交通,必须要有一个适应经济社会的大发展,当前,世界现代城市交通正进入以信息化为目标的新时期,一个包括道路建设、客货运体系和交通控制管理组成的快速、便捷、舒适、高效的城市交通系统,是衡量当前城市现代化水平的重要标志.提高现代化水平,既是城市交通发展的客观趋势,也是现代化建设的必由之路.那么怎样才能整治我国的城市交通紧张、逐步实现城市的交通现代化呢?我们首先必须弄清问题--特别是我国特有的问题--的生成原因；制定适合国情的发展目标；然后,采取现实的瞻前顾后的有效对策.

1.当前大城市交通面临的主要问题和原因

1.1道路容量严重不足

长期以来,我国城市人均道路面积一直处于低水平状态,只是近十年方开始有较快发展,人均面积由2.8平方米上升到6.6平方米. 尽管增长幅度较快,仍赶不上城市交通量年均20%的增长速度.目前全国32个百万人口以上的大城市中,有27个城市的人均道路面积低于全国平均水平.

为什么在道路建设不断上升的情况下,交通拥挤还如此严重?其直接原因是道路面积严重不足.首先,我国目前大城市的人均道路面积尚不及发达国家的1/3.其次,我国大城市市区正处在从中心区向郊区化扩散过程中,近几年城市道路建设的增加,主要分布在新开发的市区和郊区,相对来讲,中心区的道路面积率反而略有下降.再次,城市房地产开发集中于市中心地区,产生了过量的交通,造成道路超负荷运载.此外,我国城市中占用道路和人行道问题一直得不到有效解决,城市新增的道路面积,往往很快就被各种摊商、集贸市场和停车场相继侵占,使本来就严重短缺的道路面积更加紧张.

1.2汽车增长速度过快

最近几年是大城市机动车增长速度最快的年份,轿车、客车、面包车以至于摩托车增幅年平均在15%以上.

根据我国轿车增长分析,每当轿车拥有量年增长率超过20%时,必将引起当年以及随后几年城市交通恶化.我国现有城市路网一般都是密度低、干道间距过大、支路短缺、功能混乱,属于低速的交通系统,难以适应现代汽车交通的需要,阻碍着汽车化在城市的实现.

1.3交通管理技术水平低下

由于历史和认识方面的原因,我国大城市中交通控制管理和交通安全管理的现代化设施很少.从停车场看,大城市中特别是中心区严重短缺停车设施,车辆大都停在道路和人行道上,加剧了拥挤堵塞和事故发生.

2.大城市交通发展的目标和方向

现阶段的城市交通问题是社会经济发展的必然结果,交通发展借助于改革开放的动力,就不能不带有先天性不足的滞后特点.但是,在今后的一段时间内,根据关于国民经济和社会发展目标,我国又将进入社会主义现代化建设的持续、稳定和快速发展时期.面对新时期,大城市的交通滞后,已经不是一个简单的增量配套问题,而是包含了城市布局和整体交通格局的质的变革,并以此反过来促进改革开放和社会经济的健康发展.

问题的核心是要实现城市交通现代化.城市交通现代化包括两个方面的内容：一是设施装备现代化,即城市交通设施技术水平要不断提高,既要发挥现有的实用技术,又要采用先进的科学新技术,谋取综合效益；二是交通战略现代化,即政策措施要不断完善,既要合理调整交通供需与交通方式的协调配合,又要提高城市路网在整个城市活动的运输效率.先进的设施是硬件前提,正确的战略是软件保证,两者相辅相成.

总体目标应该是,建设大城市现代化的多层次的综合交通体系.所谓综合交通体系,主要包括：①道路.具有与城市规划相结合的网络系统,其面积率（道路面积与城市总用地之比）一般达20%左右,设有快、慢分道（指专设人和自行车专用道路,与机动车分道行驶,形成两个互相分离、互相结合的道路系统）,专用的快速汽车干道、商业区内步行道、公交优先行车道,以及足够的停车场地.还有与起迄相应的客货运枢纽设施,并设置必要的立交桥、高架路、人行天桥、地道以及轮渡等作为整个交通系统的组成部分.所有道桥设施都要和城市环境相协调,与城市设计相融合,并具有良好的工程标准.②车辆.具有性能良好的私人车辆,经过专门设计的各种专用车辆,便捷的公共汽、电车和出租车,以及必要的轨道捷运系统,各种车辆形成互补的群体,并具备耗能少、废气少、噪音小的性能,有较高舒适度,有专用的停车站点设施.③管理.有严谨的交通法规、客货运输管理规则、交通设施管理规范.能自动监测车辆、路段状况,及时传输交通讯息,经综合处理,在点、线、面上制导车辆行驶.并有良好的照明、防滑、防治事故发生的安全设施,并具有完备的道路交通标志以及停车管理设施. 3.几点措施建议

3.1加强城市政府对交通的统一领导,建立大城市的交通委员会

现在的大城市交通涉及城市的所有部门,特别是随着城市发展和土地转让制出现,给城市交通建设增加了许多外部制约条件.只有大家重视城市交通,把问题综合起来,动员各方面力量共同解决问题,才能搞好城市的现代化交通建设.因此,解决城市交通问题必须实行“综合互济、协同集成”的方针,保持我国城市交通发展与经济发展相辅相成的势头.

3.2增加路网密度,提高交通建设决策水平

我国城市交通基础设施“欠账”过多,道路现状水平很低,功能混乱,已无法满足经济高速增长带来的交通需求,因此,在科学规划指导下,加快城市主、次干道和快速路建设,合理安排立交桥、人行过街设施、停车场和自行车道建设.在旧城改造中,应尽量不建占地过大的大型立交桥和拆迁过量的高架路,要加强路口渠化,打通堵头和改造“瓶颈”地段,提高支路利用率,改善道路功能结构.提倡机动车与非机动车分路行驶,有条件的地区,可以改变现有“三块板”的道路断面布置,建设非机动车专用道路,完善系统建设,注意节省用地,反对盲目追求高标准,才能节约交通总成本,提高交通建设总效益.

3.3疏解大城市中心区人口,调整城市土地使用功能

城市人口密度过密必须疏解,这是解决城市交通问题的一项“釜底抽薪”的办法,也是改善城市环境、保持城市可持续发展的根本措施.由于大城市交通矛盾集中在城市中心区,首先要利用土地级差效应,把市中心区的工厂、仓库以及不适宜市中心功能的用地,迁到城市地区,适当分散城市的活动,从交通总量上寻找新的平衡.改造中心区必须符合城市总体规划的要求,要有助于城市交通的发展,还要为城市发展第三产业、提高经济效益创造有利条件,不能因为单纯追求土地效益而超量增加建筑面积和人口密度,加剧交通恶性循环.

3.4落实优先发展公交的政策,调整过低的公交票价,优化公交运行条件

长期以来,大城市实行低于成本的低票价政策,本意是维护社会安定和方便居民,各届城市政府从其自身政绩考虑,也不愿意轻易触动价格调整.结果,企业因票价问题自身得不到发展,乘客因票价问题得不到交通服务,不得已而再花更多的钱去乘其他交通工具,结果车越多,路更挤,市民更有意见,完全与低票价政策的初衷相悖.因此,要落实优先发展公交政策,首先要调整公共交通价格和改进定额补贴,逐步做到微利保本,在低成本前提下提供最大服务,对有效缓解交通紧张将起到重要作用.

3.5采取交通限制措施,适应私人小汽车的需要,车和路的发展相互协调

对私人小轿车的发展,必须把握好“车”与“行”及其“停”三方面条件的协调发展,主要是加强交通需求控制和管理,城市可以根据自身的道路容量制定总量控制或地区控制措施.所以要做好宏观交通监测分析工作,及时采取调控手段,特别是在市中心地区,限制小汽车通过量.日本规定大城市小汽车交通控制在总交通量的25%以内,西欧诸国均控制在40%左右,象这样的宏观控制措施,在各大城市的交通战略中应有所规定.同时,要进一步完善已出台的财政税收改革措施,增设小汽车使用道路成本费或使用税,运用经济杠杆发挥宏观控制作用.此外,摩托车属于机动车管理范畴,鉴于它造成的环境污染和交通事故比小汽车还严重,大城市必须实行严格限制的政策.

再之,允许大城市因地制宜实行市政设施的配套收费政策,专用于道路交通的发展,也有利于地方财政的补充.