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对于所有满怀期待的汽车制造商来说,没有什么比全球最大、也是增长最快的汽车市场停滞不前更糟糕的消息了.
除了一直深受中日关系和民族情绪影响的日本汽车公司,比如在中国最为成功的日产、丰田、本田纷纷下调了销量目标,大众、福特以及通用在10月的单月销量也出现了下滑.
即使抛开大众和福特因为产能限制而受到的影响,也依然不能改变过去几个月,中国汽车市场似乎在失去增长魔力的事实.
对于市场增长不确定性的担忧也蔓延到了豪华车制造商.宝马集团董事长兼首席执行官罗伯特雷瑟夫（NorbertReithofer）在德国称,中国汽车市场呈两位数以上增长的时代已经结束,汽车保有量基数越来越大的中国市场很快就会像欧美市场一样―“中国正在趋于正常化.”
但考虑到豪华车品牌所占整体市场较小份额的现实,在中国汽车消费快速升级阶段,沃尔沃、捷豹路虎、英菲尼迪、凯迪拉克等豪华车品牌虽然创造了销售纪录,这无法掩盖整体市场乏力的现实.
甚至,中国汽车工业协会也收回了曾经相对乐观的预测,在今年第三季度连续两次下调了对于销量增速的预估,从10%的预测值降至7%,而去年的增速为13.9%.
在汽车咨询机构IHS的一份报告中,山东省的汽车销量目前可以排在全球第九,甚至比韩国或意大利整个国家的汽车销量都要大.但在未来10年里,山东省的汽车销量增长可能从两位数增长跌落至2026年的5%.
如果从另一组数据看,或许能看见中国汽车市场或许并没有想象中的诱人.大众过去几年财报显示,大众针对中国市场投资虽然绝对值总额保持了增长,但投资的增幅却在递减,2010年为44%,2011年为32%,2012年和2013年分别下降至17%和11%,当然,这也是市场成熟或者饱和的标志.
大众和通用在未来5年里,对中国将进行激进的投资.通用在2015年前将新增3家整车工厂,分别位于上海、武汉和重庆,产能提升至500万辆.此外,通用还计划投入120亿美元用于车型投放和研发.
考虑到今年中国经济出现的放缓迹象,这不难让人想起5年前中国汽车市场的那次销量滑坡.不过很快中国政府就推出了《汽车行业调整振兴规划》,这给了包括自主品牌和合资品牌在内的汽车公司拓展市场、提升销量、将小排量的汽车产品和渠道覆盖到低线城市的机会.
这点从宝马的布局情况就能看得出.宝马经销商数量在2009年年底是150家,如果能完成增长目标,宝马的经销商将在今年达到522家.
的确如雷瑟夫所言,如今的中国汽车市场成熟得多,可以说处于完全不同的发展阶段.汽车公司已经将触角伸入中国的四线、五线乃至六线城市,从渠道上留给各个公司经销商扩张的空间已经大大压缩了.
在不同尺寸、级别的轿车以及SUV的细分市场里,留给每一家公司发现新的空白市场的空间也已经相当有限―任何一家公司要靠任意一款车型打开局面的可能性比以往要低得多.每个中国消费者可以选择的汽车产品也是有史以来最为丰富的.
而且考虑到中国的宏观经济和政策,现在毕竟不是金融危机之后的2009年,短期内也很难再出台4万亿的政策性拉动,政府的宏观调控也主要体现在房地产行业,考虑到个别城市已经出台的汽车限制购买政策,消费者购买主流汽车品牌的机会成本在未来可能会更高.
这都可能颠覆一个以往在中国市场取得成功的法则：生产线扩张,更新的速度越快,销售业绩的增长也就越快―汽车公司如今需要面临更多不确定性,而且任何公司都无法回避投资的边际效用正在降低这一事实.
也许是时候告别高增长时代了.