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10月上旬,受国庆节后客户不足以及四季度传统淡季如期而至的影响,市场颓势加剧,航线船舶平均舱位利用率仅在七至八成,多数班轮公司为保份额被动降价,市场运价进一步下跌.
毫无疑问,目前的运价水平明显跌破大部分班轮公司的盈亏平衡点.为应对冬季传统淡季,班轮公司不得不使出浑身解数压缩成本,调整运力供应和航线计划,强力执行运价涨价计划,力保公司2013年经营业绩盈利.据英国国际集装箱化杂志对劳氏情报相关数据的分析和研究,目前已有多家船公司及运输联盟公布了自10月份起至明年初的四季度航次削减计划：G6联盟计划取消5个欧洲航线航次和3个地中海航线航次；马士基与法国达飞取消2个欧洲航线和3个地中海航线的联营航次；地中海航运和法国达飞取消2个联营航次；此外,法国达飞还各取消和推迟1个由其自营的航次.总体来看,今年亚欧航线四季度的减班运力总和约占三季度的3.4%,上述公司运营的运力总量占全线运力的六成左右.今年四季度还将有更多班轮公司加入到削减航次的队伍.
市场运力需求不振,节流减班的同时还需开源涨价.达飞轮船将亚欧航线基本运费涨价幅度已从750美元/标准箱调升至1000美元/TEU.此前的9月,马士基航运就曾首个吹响涨价号角,宣布11月1日调涨该航线基本运费650美元/TEU.马士基航运华南地区负责人DidSkov表示,面对市场不断走弱,班轮公司成本控制“压力山大”,无奈之下只能通过运力大型化和广结运营联盟等策略在规模经营中寻找盈利的平衡点,P3联盟就这样诞生了.他透露,从今年7月开始后的近两年里,马士基将运营在建或建成的共20艘1.8万标准箱的3E级船,新船投入到亚欧航线两个航次后,公司运营成本将骤降8%.然而,根据马士基航运的估算,2013年和2014年集装箱船运力需求将分别增长2%到3%和4%到6%,而运力供应涨幅每年都高达7%.
另外,丹麦海事咨询公司研究员AlanMurphy指出,今年数次提价,市场经历或长或短的运价回调之后,运价无一例外跌回涨价原点.例如,8月初班轮公司宣布9月1日集体提价约500美元/TEU,而从宣布提价到涨价落实期间,即期运价就已经跌破1000元大关,跌幅高达318美元/标准箱.因此,11月1日涨价计划能否匹敌大幅回落的市场运价并给班轮公司季报年报注入最后的强心剂,市场分析人士实在信心不足.