飞机航电系统故障排除方法

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【摘 要】本文结合相关飞机排故事例,分别分析总结了飞机航线维护和定检过程中的故障的排除方法和思路等.结合信息化建设,建立相应数据库系统,可以实现故障的快速诊断和排除,并可以促进排故人员的快速成长.

【关 键 词 】飞机维修；排故；分析

在飞机的维护业务中,飞机故障的出现相当常见.在航线维护中,几乎每天都会有这样那样的故障,在飞机定检中,几乎每次定检都会有故障需要排除.现在,飞机的机型很多、系统也很繁多,故障的现象还受环境、航材、人员、设备等影响,所以飞机的故障现象真的是林林总总、复杂多样.面对如此繁多的故障,掌握一定的排故思路和排故技巧等就尤为关键,笔者在这里总结近十年的飞机航电系统的排故经验,在这里和大家分享.

在这里,我们按照航线工作和定检工作来分别进行故障分析：

1.日常飞行中航线维护出现故障的排除分析

航线维护中出现的故障,按照故障出现的时间,可以分为航前（含过站）故障、飞行中故障和航后故障.航前故障最为头痛,因为飞机马上要执行航班了,时间紧迫,如果能够很快排除故障,不延误飞机,那就没什么问题.如果故障的排除可能会延误飞机,而故障不排除,飞机也可以按照MEL放行,此类故障一般都会保留并放到航后进行处理.如果故障不排除,飞机不能放行,这就需要经验丰富的人员,争取在最短时间内,确定故障原因,排除故障.飞行中故障,按照故障严重程度区分,依照航前故障分类操作.

航后故障（含放到航后进行处理的故障）,时间相对比较充裕（到下一次航前有几个小时的时间间隔）,在此类故障排除过程中,可以培养、锻炼排故人员的思路、方法等,积累排故经验,以便从容应对那些航前突发故障、不可飞行故障和疑难故障等工作.

大部分航线故障一般都比较简单,通过更换LRU（航线可更换件）,大部分就能排除.思路方法也很简单,飞机的系统设计一般都有两套,进行两套相同系统间串件进行故障隔离,一般很快就可以确定故障（对于飞机只有一套的系统,两架相同机型飞机可以相互串件排故）.对人员要求也不是太高,只要能够熟悉系统的原理和构造等,可以熟练查阅并打印出系统相关手册,比如AMM（飞机维护手册）、FIM（故障隔离手册,有的飞机没有,有FIM手册的飞机故障一般更好排除了,只要查出故障代码,找到相关章节,就有排故程序,一般按照排故程序做下来就能够解决,但是也有的故障不在FIM涵盖范围内,就比较复杂,需要按照后面提到的步骤来解决）等,进行简单分析,列出排故方案,一般很快就能够排除故障.但也有例外情况,比较复杂的故障和不能简单进行串件操作的故障.

比如曾经遇到SAAB340飞机的显示器黑屏故障,有位前辈一开始就连续串了两个件,故障依旧,还是黑屏.后来有一位比较谨慎的员工查阅相关手册发现,此显示器电源是来自显示驱动计算机,测量了一下电压发现,电压过高,故障原因是显示驱动计算机故障,导致输出电压过高,烧坏了显示器,包括后来串的两个显示器也都被烧坏了.

再比如B737-CL曾经出现甚高频通话系统故障：

故障现象：机组反应,在空中有时候和塔台没法通话联系,塔台亦反应,此飞机有时候一直处于发话状态,全是噪音,干扰塔台,有时候正常.航电维修人员地面检查没发现故障,系统功能正常,遂放行飞机执行航班,后续航班故障还是经常出现,影响塔台没法工作,影响到飞行安全,塔台通知此飞机故障不排除,不能飞行.

排故过程：此故障在空中时有时无,在地面一直工作正常,故障排除比较困难（如果故障一直存在,就会非常容易确定故障原因）,我们临时组织了有经验的航电人员,成立团队进行相关资料整理,查阅了AMM（飞机维护手册）、S（系统原理图）、WDM（系统线路图）、IPC（飞机图解部件目录手册）等资料,然后召开专题会议进行分析讨论并制定了一套排故方案：

经过以上工作后,并没有发现和解决问题.我们再次召开会议讨论,仔细审阅有没有什么遗漏的地方,后来我们想到机组和塔台通话一般只用机组耳机,驾驶舱还有手持麦克和氧气面罩话筒功能没检查.本架飞机没有配发手持麦克,我们从库房领来麦克后测试,发现副驾驶侧插孔工作不正常,经破坏性拆除麦克插口后,发现里面有一段麦克插头断裂的铜质碎片（以前有手持麦克的插头断裂并遗留在里面）.此段碎片可以在插孔里面,随着飞机姿态的变化而移动,有时就会形成插孔内线路短路,造成无线电通讯发射现象并干扰塔台.至此故障原因确认.

航线维护的排故工作,要特别注意一点,平时要加强针对一些比较特殊系统等研究和总结,避免因为平时养成的排故思维惯性而产生一些人为的工作失误.

2.飞机定检大修中出现故障的排除分析

大修排故思路与航线稍有不同,尤其是定检后期的故障,很多时候故障可能是因为拆装等工作操作不规范而人为产生的.所以我们一般进行分析后,会先进行检查、测量线路,如果需要,最后再串件判断,一般经过这几个步骤后,都能够排除故障.但有时因为故障原因太隐蔽,可能会非常困难,下面举几个例子：

比如B737-CL的EGPWS改装故障：

故障现象：经过EGPWS增强型近地警告系统改装后,系统不能够正常工作显示.

排故过程：我们经过分析,经过执行制定的方案检查、测量线路、串件后故障依旧.我们后来把改装后的图纸的线路和飞机上的实际的插钉线路等进行逐一比较,发现飞机多了一根插钉和导线,原因是厂家进行改装设计时漏掉了（对于改装等,针对于程序销钉的插钉、线路错误时有发生）.等我们拆掉此条导线后系统可以工作了,但是,左边显示系统不显示地形图而右边可以显示.左右显示系统进行串件后故障依旧,确认不是件的问题.测量线路后也没发现线路有问题,最后实在没有别的好的办法了,我们就把飞机的电子架再次拆下来仔细检查,发现有一根导线在施工的过程中被伤到,线没有被剪断但只有两根线芯铜丝连着,所以测量线路时没有检测出来,修复导线后,系统工作正常. 再比如B737-CL的LRRA系统故障,定检后期无线电高度没有指示,故障的原因是：电子架的电插头在定检中拆装过,但是安装方式错误,并没有把插头锁住固定,只要安装计算机,就会把电子架的电插头顶的缩到后面去,但一拆下计算机就恢复到正常位置,故障原因非常隐蔽,难以查找.

还有B737-CL的自动飞行系统故障,曾经遇到的故障现象有：自动驾驶进入不了自测试页面,但经过连续几次按压按钮后就可以进入,后来排故发现是E11有一个空地继电器一直处于空地变换状态,造成飞机系统一直在空地间变换,但因为转换太快系统显示不出来.自动驾驶系统遇到的故障原因还有：电门故障、传感器故障、作动筒故障、线路故障、地线没有安装、传感器连杆安装错误等等.所有航电系统中以自动驾驶系统最为复杂,涉及部件区域最多,对排故人员的挑战也是最大.

定检大修中的排故思路重点是要先考虑自己动过哪些地方,做了哪些工作,多考虑工作中可能的人为工作失误原因,先把工作做足,最后再进行串件进行故障隔离.特别注意,要减少人为工作失误.

3.小结

上面简单分析了一下飞机航电系统的部分排故工作,为了能够更快更准的找到故障原因,减少损失,我们平时需要做好以下几点工作：

3.1 加强维修人员业务知识学习和技能培训,加强各类风险意识,尤其是关于故障预防意识的培训

排故工作在飞机维修工作中,对人员专业知识能力等要求是最高的（一般都是要至少工作三年,在获得维修人员执照和相关机型证书后,才能慢慢入门）.要想判断排除故障,就必须对系统、手册等很熟悉,各种操作都很熟练,才有可能完成排故工作.所以维修人员一定要注意加强日常业务知识学习.在工作中经常会发现一些故障是我们的工作技能等不规范造成的,尤其在飞机定检中特别突出,比如经常发生安装错误、安装不到位、伤线、夹线、间隙不足、裕度不合适、工具错误、资料错误、航材错误等等失误.或者因为在排故中工作不规范,本来可以很快排除的故障一时也排除不了,比如航电专业最基本的线路测量工作,并不是每个人都能够熟练操作好（看似简单工作,其实也有很多技巧和知识）.所以要尽可能规范提高员工技能,尽量减少人为产生的故障和衍生故障.

针对在工作中经常遇到的问题,以及各类失误可能造成的风险等,及时总结分析并建立相应的风险数据库,把此类信息整合进故障数据库中,以便查阅.并结合S安全管理,进行全员宣传和培训.

3.2 建立故障的数据库,进行总结分析,开发排故培训课件,加强逻辑分析能力和发散思维锻炼

建立公司的故障数据库系统,对于以前发生的故障进行并进行总结统计归类分析入库,结合风险库,整和参考资料数据库系统,实现故障的检索和故障树分析功能,以便排故时可以快速查阅分析.培训教员依照此系统,开发培训课件,开展此类培训.

3.3 加强公司经验间共享

相同机型的航空公司的机队的故障现象和排故经验是很有借鉴价值的,我们碰到的故障,可能在别的航空公司已经有类似经验,如果实现共享,这样就可以节省很多.所以要加强与别的公司的维修部门协作,互相借鉴经验教训,实现经验共享和共同进步.

3.4 采用信息化手段,实现数据库的在线查阅等

整合各公司的排故数据库信息,和飞机相关手册相结合,并实现实时数据查询阅读分析功能,最好是有移动终端,这样排故人员就可以在工作现场进行查阅分析判断,这样可以很好的提高工作效率.

【参考文献】

[1]BOEING 737-CL AMM（AIRCRAFT MAINTENANCE MANUAL）[Z].

[责任编辑：汤静]