国家电网的杭州样板

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相比普天为主导的以“充电为主、换电为辅”的“深圳模式”,国家电网在杭州构建的电动汽车营运蓝图则是按照“换电为主、插充为辅、集中充电、统一配送”的商业模式搭建的.

国家电网总经理刘振亚把电动汽车当前推广的关键总结为两点:第一是电池问题,需要靠科技进步,新材料、新技术和新工艺的结合;第二是电动汽车运营系统,也是最重要的部分.在他看来,以更换电池为主的电动汽车充电服务模式是非常理想的一种状态,因为这种模式可以“使卖汽车的不用收电池钱,买汽车的不用付电池钱”,消费者可以省下钱来在国家电网的充电站更换电池.为此,国家电网为了服务更加到位和人性化,还会在在电池中加入芯片,可以监控电池位置、剩余电量、剩余里程,甚至可以通知司机下一个换电池的电站位置.这与普天的通过GPS定位让引消费者可以快速便捷地找到就近的充电站有异曲同工之处.此外,国家电网在未来还有意回收旧电池,在变电站用作储能设备.这也是目前几大营运商所普遍采取的处理淘汰下来的电池的主要手法.

这一模式给人的憧憬是,一旦采取换电池的模式,国家对于电动车的补贴可以直接给电池运营企业(这让整车制造商存在可能无法享受政府对电动汽车专项财政补贴的担忧),用于电池的补贴部分,随之而来将产生为数众多的电池运营企业,将电池环节市场化.第一电动研究院首席研究员庞义成曾预言,如果换电模式得以推行,1~2年以内,将有大量售价10万元以下的纯电动车上市并销售.众泰汽车董事长吴建中是少数推崇这种模式的整车厂负责人之一,在他眼里国家电网的这种换电模式让电动汽车去掉了电池成本,电池由电网等运营商提供,“一方面使得电动车具有了市场竞争力,另一方面避免让消费者承担电池保养等成本.”

不过,庞义成的预言并没有实现,说明国家电网的换电模式在推广过程中出了问题.其实,国家电网主张的这种模式极易让其通过这样上下游一体化垄断的形式,控制电动汽车的能源供给,不论是整车制造商还是电池生产商都有沦为为其打工境地的可能.因此,整车制造商方面,除了不具备电池研发和生产能力的企业,如众泰汽车等会坚定地成为国家电网的拥趸,其余诸如一汽、东风和上汽其等主流企业走的基本都是充电模式.

事实上,对国家电网迄今打击最大的是国务院审议通过的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》中对换电模式只是简单带过,仅仅谈到“要因地制宜建设慢速充电桩和公共快速充换电设施,制定动力电池回收利用管理办法,建立动力电池梯级利用和回收管理体系.”也就是说,国家层面希望换电模式可以在公共交通领域尝试,在私人电动汽车消费领域更倾向于充电模式.受此影响,国家电网在去年被迫削减了充换电设施建设计划.这也在一定程度上说明国家电网所倡导的换电模式被否.国家发改委工业司车船处处长李刚就曾批评:“国网应该摆正自己的位置,以更开放的态度,配合车企发展电动汽车.”而目前国网在换电模式的一意孤行,不仅不利于其稳固自己在电动汽车基础设施市场的地位,更有可能制约电动汽车的发展.

有媒体称,2011年年底,国家电网向杭州政府提出申请,希望将换电电价定在5元/度,以尽可能缩短投资回报周期,但遭到了拒绝.因为一辆换电出租车的每度电价在0.5元左右,提高十倍将失去电动汽车所标榜的经济性.国家电网原本认为自己的优势在于可利用夜间较低的低谷电价,将电池都集中到晚上充电,但算上其他所有投入,一度电所实际承载的成本却大大超出了它的预期.

第一电动研究院院长张瑞丰算了一笔账:就投资规模而言,一个中型充电站建设成本在4300万元左右.一座充电站公有4台快充设备,16台慢充设备.一般电动车在充电站,快充需要2小时,慢充需要8小时.充电桩建设成本在10万元左右,如果按照每度电加价0.5元,一个充电桩完成一次充电需要8小时,而电动车行驶200公里耗电约是36度,每天满负荷运行12小时的话,其大约4年就可以回收10万元的投资成本.而相比之下,换电站的投资规模要更出一大截.以一座可以为100辆公交车提供换电服务的公交换电站为例,它需要工作人员30-50人,供换电车每天换一次电.这样一座大型换电站,其投入需要1亿元左右,运营成本是每年700万元,每度电成本在4元左右.这样看来,国家电网希望将换电电价定在5元/度的要求似乎并不过分,但相比充电模式按普通家庭用电的收费标准,4元左右的换电电价成本显然没有任何竞争力,甚至有人担忧是否会送走“油老虎”却迎来了“电老虎”.此外,由于国内电动汽车的动力电池标准和规格都不统一,要想满足所有车辆对电池的需求,那么换电站所要准备的电池种类和数量很可能都要加倍,这种成本的增加无疑也是一大负担.


所有国内绝大多数的整车制造商近两年推出的纯电动轿车车型中,基本均为充电式的,而没有按照国家电网的游戏规则来.

杭州原本设定的理想模式是:利用物流、服务业、物联网等资源建立服务网络,以标准电池组通过各级服务网络快速更换、分层转运与配送,并以适量的交流充电桩作为补充,通过快换、慢充、快充等不同能源供应方式,适应各类不同用户的需要.

据报道,国家电网去年底在借鉴欧美等发达国家电动汽车的成功运营经验后,进一步丰富了自己的商业模式:在原有电动汽车充换电服务网络基础上,配备充电站、充电桩、充换电站还有电池配送站.其中,安排一个大型充换电运营管理系统,在后台提供各种服务,包括车辆、电池和充电的监控等,形成了智能充换电服务网络运营管理系统.目前,这一系统已经成功开发出来.系统内包含了客户的服务、计量收费、清分结算、资产管理、配送管理等,将电动汽车充换电设施所需业务和国家电网目前提供的一些业务紧密融合起来.

不管如何,如今面对外界的质疑,国家电网必须做好杭州这个样本城市的示范,以展现换电模式的优越.

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