“50车轴”涉嫌学术始末

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这是一组两年前未能公开的报道,最早曾发表在仅仅几十份的《长城月报》试刊号上,很多读者都未曾了解中国铁路上“50车轴”之争.

我们再次关注这样一场科学争论,不是为了阐述阳春白雪的理论,而是因为“50车轴”与乘客性命攸关.

建国后,直到期间,我们国家的火车车轴都一种40车轴.但是,由于冶炼技术落后等原因,当时国产的40车轴断裂严重.铁道部以及金属材料界的专家都在积极探索改良或者创新车轴.

随后,一种50车轴诞生.与此同时也带来了“研制不合格”、“学术”、“学术腐败”等诸多争议.争议扩大到六大院士,三位人大代表,十多位工程师、教授等等,并有继续扩大的趋势.

尽管这场长达20年之久的争议并没有最终的结果,仍然无法改变50车轴被广泛使用,并占据中国列车实际运营车轴9成的事实.

故事可以简单的演绎：四位退休专家,不赞同一项科研成果,他们认为科研者掩盖了科学真相.于是,20多年里,不停地对这一科研成果发出质疑,并以“学术腐败”的罪名科研者.

故事像滚雪球一样,卷进更多的学术权威,以及政府的关注.原因很简单：这项科研项目关系到百姓大众巨大的生命财产安全

摆在记者面前的这沓厚重的资料,被复印了数遍,些许字迹开始模糊.

四位退休专家坚持：目前火车上运用的车轴（学名叫50车轴）,当年研究还没合格便申报了鉴定,存在学术嫌疑.

被推上风头浪尖的是：林吉忠――铁道部科学院金化所第三任所长,铁道部学科带头人,50钢轴科研项目重要参与者.

争议的矛头是“50钢轴的研制,不符合合同标准和国际标准,林吉忠涉嫌学术”.

这样的控诉一直被科研方认为：“瞎说,无稽之谈.”面对7次被,科研方从不理会.

直到,更多的学术权威关注此事；直到,一份绝密文件被公开等

四人,二十年

给CCN记者提供资料的,是铁道部科学院（以下简称铁科院）已经退休的副研究员陈大中.

无论在哪里,陈大中定义自己：铁科院副研究员、中国致公党党员、欧美同学会成员.

一份资料中,他的自传：“我是屈原,是马寅初,是中华民族的知识分子等”

“我外号陈大炮,脾气不好,敢说真话.”陈大中说着,抹一把脸,瞪圆了眼睛,立刻精神抖擞.

1995年,陈大中和另外三位铁科院研究员写了第一封信.

“给领导写过,给铁道部领导写过等”陈大中等人曾通过各种不同的渠道反映问题.在他们认为：“50钢轴,既不符合国际标准,也不经济,应用于客车更是存在重大的科学隐患.”

陈大中的办公室,10平方米,一张泛黄的木课桌,一个简陋的书架,一把半旧的椅子,大摞的纸箱、书籍和黄色油纸袋,层次不齐地排在地板和书架上,剩下难以立足的空间.

书桌正面的墙上是陈的信仰：“活到老,改错到老!”“知识报国”等

“复印的资料,花掉几千块钱.”陈大中边说话,边拿起木课桌上一把上世纪七八十年代的时尚用品――军绿色镂空铁皮暖瓶倒水.头顶的吊扇,呼呼地扇着热风,偶尔卷起桌子上单薄的纸张.

喝水,看资料.喝水,再看资料.

和陈大中一同坚持林吉忠的另外三名研究员是：杨开庭、周振国、曾耀新.三位均为铁科院研究员、金属材料专家、党员,均享受国务院津贴.其中,杨开庭,曾担任金化所副所长；周振国,曾担任金化所党委书记,都曾和林吉忠共事.

陈大中是四个人中最年轻的,67岁,曾是林吉忠的直接下属.四人中,唯有陈大中不是金属材料专业的专家,另外三人均为金属材料行业的专业研究员.

他们的是他们曾经的顶头上司――铁科院金化所第三任所长林吉忠.

听起来,的理由很简单――我国目前广泛应用的50车轴,不科学.并且,这一科研项目研制当初就存在学术嫌疑,林吉忠本人搞“个人学术腐败”.

依据有三：一是当年50钢轴的研制并没有创新,只是按照一份美国生产标准模拟生产出厂；二是技术鉴定会绕过了金化所,验证不具有公正性；三是当年生产出来的50钢轴没有通过美国权威组织认证合格.

40钢,即钢的含碳量为0.4%；50钢,即钢的含碳量为0.5%.含碳量越高,硬度越大,脆性越大；含碳量越低,韧性越强,硬度越低.

周振国用一个形象的比喻向记者比较了40钢轴和50钢轴的区别：“50钢轴的研制核心是将冶炼技术更加的复杂化.犹如揉面,揉的次数多,面的韧性自然更强.但是由于50钢含碳高,杂质多,材料本身的细腻性比不过40钢.所以韧性也不会比40钢更好.”

由此,周振国不相信50钢轴研制成功后宣称的“50钢轴的韧性完全可以达到40钢轴”.更不相信“50钢轴寿命比40钢轴长一倍”的推测.

陈大中等四人确信：目前国际上载货车客车方面大都在应用40钢轴（法国,德国,日本等等）.

四人担心：50钢轴韧性不够,质量不稳定,广泛应用于列车意味着高成本投入和巨大的安全隐患.特别是接下来几年50钢轴将到达寿命期,可能面临集中断裂等严重危险.

从1995年到2008年11月间,陈等四人先后7次50钢轴及其研制者林吉忠.

然而,与之形成鲜明对比的是的态度.

1997年,50钢轴被广泛应用于火车货车；2001年,50钢轴被广泛应用于火车客车；目前,我国90%的普通火车车轴都在用50钢轴.

各方回述

记者找到了项目研制的核心人员：铁科院金化所第二任所长郑中岳（项目研制的支持者,后反对50钢轴）；大同机车厂原副总工程师杨希敏（50钢轴生产者）；铁科院金化所第三任所长林吉忠（50钢轴研制者之一）.还原50钢轴研制始末.

他们三人是50钢轴最初研制的核心团队,杨希敏,兼任中国铁道学会材料工艺委员会委员,中国铁道学会牵引动力委员会轮轴学组组长.1982年担任大同机车厂50钢轴项目总工程师.

他自信：“40钢轴和50钢轴的事情,全国没有比我更熟悉的.”他会重复一句话挂在嘴边：“鄙人,就会炼钢.”他是唯一一位50钢轴核心研制人员中没有牵扯到这起案中的人.

80年代,杨担任大同机车厂副总工程师.当时,在他主持下,大同机车厂按照美国标准生产了450根含碳量0.45%的钢轴,并得到美国通用公司的认可.这在当时已经是我国生产的含碳量最高的钢轴.这批钢轴应用于我国火车机车上,效果良好.此后,杨希敏一直在考虑,可不可以生产更高含碳量的钢轴?

1980年,一次在宁夏开会,偶然的机会,杨希敏见到了当时铁科院金化所所长郑中岳.

之前,作为铁道部直属部门,铁科院一直面对一个难题：火车钢轴断裂现象严重,完全不能满足铁路安全运输的要求.郑中岳一直在为车轴问题绞尽脑汁.

偶然的相遇,“两个人兴奋得要抱起来”.

可不可以研制含碳量更高的车轴,通过提高钢轴的强度减少断裂?郑中岳和杨希敏想到了一起.

郑中岳肯定了当年自己对于50钢轴研制的信心.他亲自带领林吉忠等人,到大同机车厂考察.他说,大同机车厂已经成功研制并投入使用450根高碳钢轴,在这个基础上研制更高含碳量的车轴,加大了成功的把握.

1980年,郑中岳和杨希敏一拍即合,准备申请国家立项研制50钢轴.杨希敏说,项目设立之初,目标就是广泛推广,而不是仅仅停留在科研层面.

1982年,铁道部科学院和大同机车厂设立研制50钢轴的课题.大同方负责人为杨希敏,时任大同机车厂副总工程师.铁科院方负责人为林吉忠,时任铁科院金化所断裂力学室主任.

杨希敏回忆,当时,他已经非常有把握研制出50钢轴,因为1980年,在为美国生产450根45钢轴时,大同机车厂得到了美国的一份生产标准说明,按照说明,他发明出一种高碳钢的冶炼技术,这恰恰是50钢轴生产的关键.

郑中岳也肯定了杨希敏的说法.“后来研制的50钢轴,很大程度上是走了45钢轴的冶炼路子,只是技术再精细一些.林吉忠他们也没有研制出什么新的技术.”

记者向林吉忠求证：“在研制50钢轴之前,大同机车厂已经研制出一批50钢轴?”

林吉忠没有否认这一说法,他解释,含碳0.45%是50钢轴的最低限,后来,我们精细工艺,再次提高含碳量,研制出50、53甚至更高含碳量的钢轴.

至此,各方回述高度一致.

如此,就可以解释,为什么50钢轴从立项到宣布研制成功仅仅用了10个月.

转折,出现在1985年的鉴定会.

存在争议的鉴定会

鉴定会未开始,硝烟已经弥漫.

在金化所,钢轴的事情都是由金属材料室来研制,因为这个研究室聚集了大批金属材料界的专业研究员,常年负责钢轴、钢轨的检测研发等工作.50钢轴,破格由断裂力学研究室来承担,争议也随之而来.

对于钢轴的研制方向有两个.一是在40钢轴基础上,加合金或提高工艺,增强刚性；二是在50钢轴基础上,提高冶炼工艺,加强韧性.对于火车客运,国际上采用40钢轴居多.金化所金属材料行业的专家也倾向于在第一个方向上研制.

研制50钢轴,走的是第二个方向.

时任金化所副所长的杨开庭,很不理解：“断裂力学研制钢轴?专业就不对口,他们对金属材料根本不懂.”

就在此时,1985年,林吉忠等研制者宣布50钢轴研制成功.

争议由此爆发.

首先提出质疑的不是别人,正是林吉忠的顶头上司,50钢轴立项支持者,时任金化所所长的郑中岳.

郑中岳提出,项目没有完成合同的技术指标,均低于合同要求标准,不能鉴证成功.

也就是说,停留在实验层面的数据没有达到合同要求.而实践层面上,实验又不充足.因此,研究不成功.

1985年8月9日,鉴定会照常进行.

郑中岳没有收到参加鉴定会的通知.据郑中岳后来统计,同样没有参加鉴定会的还有：金化所副所长、金化所科研管理室主任、主管科技成果的工程师.

杨开庭说,按常规,金化所的主要负责人和领导应该出席鉴定会,何况,这个项目的第一承担单位就是金化所.

忽然而来的疑问让林吉忠很愤怒,“去他的,当时请他们了,现在怎么能这样说呢.”

林吉忠举证：“当时,金化所有一位技术同志到了现场.铁科院的一位副院长也到了.”

在这份技术鉴定书上,记者看到,研究试制单位署名中排在第一位的是――铁道部科学研究院金属及化学研究所.金化所参与者名单中,除了林吉忠等科研项目参与者,有一位“项目之外人员”,确实没有所长和副所长的名字.

一方认为：林吉忠绕过金化所进行了技术鉴定；另一方认为：鉴定会完全符合程序.

鉴定会顺利完成,鉴定书中肯定了50钢轴,“达到和超过国际标准,寿命比40钢轴长一倍.”

时任金化所所长的郑中岳回忆那场鉴定会时,叹一口气,“生米煮成熟饭,我也没法追究了.”

一场鉴定会把50钢轴从一项实验科研项目,迅速升级为权威科研.并有了推广使用的资本.

接下来,1985年技术鉴定成功；1997年铁道部车辆局下文,大规模使用50钢轴用于货车；2001年1月1日起,50钢轴大规模应用于客车,并停止40钢轴的生产.至此,除去动车,50钢轴占据了我国铁路列车车轴90%的比例.

1987年,50钢轴获“科技进步一等奖”；1995年,林吉忠获“詹天佑奖”.这是材料工程界最高荣誉.

就在50钢轴红红火火之时,陈大中等四人再次扔出一枚炸弹：50钢轴根本没有通过美国认证.

“有文件为证!”

这份文件,足够生猛.

来自美国的评价书

一波再起.

与铁道部的“技术鉴定证书”大相径庭,美国铁路协会的这份“车轴评价书”,否定了我国50钢轴研制的合格性.

陈大中等人手里的这份1987年1月评价书,落款为,美国铁路协会芝加哥技术中心.

美国铁路协会（AAR）,是美国最权威的铁路技术鉴定部门.

评价书中写道：各项试验结果表明,在下列区域未能满足AAR技术条件――屈服强度略低于最小值；断面收缩率为要求数值的一半.

这意味着：我国研制的50钢轴在韧性上根本达不到美国对50钢轴的要求值.

也就是说：美国铁路协会否定了中国研制的50钢轴的合格性.

陈大中给记者解释这份专业的验证报告时,时不时瞅一眼窗外,声音变得很谨慎,在他认为,这份从来没有公布于众的验证报告属于绝密文件,“很难拿到,是林吉忠学术的死穴.”

陈大中等四人的逻辑是：“一批按照美国标准生产的钢轴,却没有得到美国验证合格.在没有公开美国验证报告的前提下,自己验证自己合格.存在学术是必然的!”

听到这个证据时,林吉忠愤怒了,自己楞了半天,“美国鉴定的事情从头到尾我都不知道,与我无关!这是捏造事实强加给我!”

他抽烟,一根接一根.

林的说法得到了杨希敏的印证.

杨希敏介绍,1985年,大同机车厂出面,将三根50钢轴送到美国进行检测.

杨希敏同样拿出这份评价书.他对美国铁路协会的这一评价,“这样的结果简直荒诞离奇,不可思议.”

之前,大同方面对研制出来的钢轴信心百倍,并对送去的三根钢轴提前做了检验,“完全符合标准”.

杨希敏把美国AAR检验报告和国内检验报告平铺在桌子上.在“收缩率”这一栏,AAR的检验数值为15.7,国内检验数值为45――60.美国标准对这一栏的要求为50.

也就是说,铁道部检测结果显示,我国研制和生产的这批钢轴完全符合美国标准,而美国的检验结果否定了这一切.

对此,杨希敏解释为“打印错了.”他低着头,看着AAR评价书上的数字,仔细的纠正：“15.7应该是45.7才对.他们写错了.”

对于这场“科学事故”,杨希敏曾写信给美国AAR技术中心.他找出这封信,里面用很委婉的语气写道：“是不是你们打印错误?”数月后,一直没有音信,便没有再交涉.

杨希敏推测,因为当时美国不想从中国进口钢轴,所以,只能通过验证不合格来拒绝.因为,按照美国进口货物要求,不能通过美国AAR的鉴定合格,货物就不能进入美国的码头.

这只是推测.

杨试图和美国AAR再次反映此事,AAR一直态度冷淡,“他们不想回复”.

至此,被杨希敏和林吉忠认为“打印错误”的评价书,最终还是没有得到AAR方面的回复.评价书最终也成为“绝密文件”,没有向外界公布.

CCN记者联系到美国AAR.时隔20多年,没有能找到当年的技术验证人员,但是AAR坚持,既然已经验证完成,并且到目前为止没有对此验证进行公开修正,那么就说明他们的验证没有问题.

AAR坚持当年的验证结果.

没有结果

,从未得到过证实.

期间,铁道部也曾经派专人调查.

1997年铁道部司长周翊民,在回复纪

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2000年4月20日,铁道部总工程师华茂昆上交一份“关于50车轴的情况报告”.记者见到了这份报告,内容概括地阐述了50钢轴生产和研制的整个过程.

“1980年,铁科院金化所所长郑中岳与大同商谈合作研制50钢轴；1982年项目列为国家六五攻关计划项目；1985年8月,50钢轴在经过36万公里运营考核后通过组织鉴定.”

报告再次充分肯定50钢轴,“截至2000年没有出现一根断裂和裂纹”.对于林吉忠等人涉嫌学术的,多次被认为“无稽之谈.”

随后,陈大中等人迅速做出回应,在陈大中等人出示的几份铁道部事故内部调查电报中,记者看到：2004年5月27日,25022号钢轴冷切,构成车辆断轴险性事故；2008年5月29日,06367352号钢轴造成铁路交通A类事故；2008年8月13日,发现02288号钢轴长达290mm裂纹.

通过肖纪美院士以及林吉忠本人,记者确定了一个理论：冷切断轴多为车轴疲劳造成,而抗疲劳强度低多为车轴强度低.这个理由曾经是40钢轴断裂的主要原因,如今发生在50钢轴身上,至少不能说明“从来没有断轴”.

20年间,屡屡败回,陈大中四人内部也发生了微妙的变化.

陈大中摸一把脸,依旧精神抖擞,“别的事我管不了,40钢轴50钢轴的事,我要管下去.”周振国,经历20年纠缠后,反复劝告陈大中,“你管不了.”杨开庭和曾耀新态度依旧,坚持,“和陈大中意见一样.”

时隔20年,对这场学术的,四人共同感慨：“不仅仅是学术的争辩.”

面对陈等四人20多年未停歇的,林吉忠热情接待受访者,也谨慎解释,“我不是50钢轴研制组的组长,他们硬是给我戴上这个帽子等技术层面的事情,能让他们这样坚持告我么?这里面已经不仅仅是学术的问题.”

双方的说辞,扑朔迷离.