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电动汽车紧凑、环保而且省油.为什么中国消费者不为所动呢?去年8月,全球的汽车数量超过了10亿辆.令人惊讶的是,中国几乎占据了全球新增汽车的半壁江山,并且在2009年超越美国成为全球最大的汽车市场.随着每天就有数千辆新车上路,中国对于清洁能源汽车的需求开始与日俱增.如果你要选择一个国家拓展市场,那无疑就是中国.在中国,政府会对电动汽车和混合动力型汽车（这种汽车需要一部分油和一部分电来驱动）的销售提供补贴.
但在中国市场,对于电动汽车制造商来说,汽车技术所带来的优势和政府对消费者提供的优惠政策,并没有为他们带来收益.
前路艰险
说销售量低是保守的.中国对清洁能源汽车的需求量微乎其微,且主要受到政府的驱动.2011年,丰田只卖出一部普锐斯（Prius）,而这部汽车是全球销量最好的混合动力型汽车.比亚迪纯电动掀背车E6还未开始公开销售.换言之,当前中国几乎没有一个切实可靠的电动汽车市场.
电动汽车销售惨淡的现象不仅仅出现在中国：在欧美的销售量也出现了放缓.由于需求量低,通用汽车暂停了插电式电动汽车雪佛兰Volt的生产,而日产公司的纯电力汽车聆风（Leaf）也在与减弱的市场需求斗争.如果说美国电动汽车市场规模很小（2011年,总共销售出的1280万辆汽车中只有2万辆为电动汽车）,那么中国的规模简直不值一提.
但与西方市场不同的是：在追随一些重要的市场潮流上,中国市场总会有一些滞后.一位在上海的中国汽车行业高管,把电动汽车和混合动力汽车所遭遇的冷淡归咎为三个相关因素：政府政策和基础设施,汽车制造商,还有消费者.
可持续性
政府支持电动汽车和混合动力汽车的销售,这是一个明智的决策.一个试验性的补贴计划在2010年中期全面铺开,为购买电动汽车提供3万元补贴.政府也已经开始建造必要的清洁能源汽车配套基础设施.单就北京来说,就已经建造了12个充电和换电站,以及274根充电桩.联合其它24座试点城市,北京正在为实现到2015年中国共有50万辆上路电动汽车和混合动力汽车的目标做准备.
但身负把清洁能源从西部农村地区输送至东部发达城市重任的国家电网尚未成熟.一张不完善的电网限制了充电站基建的发展,从而阻碍了电动汽车的销售.
更重要的是,国家电网运作选用的燃料将决定清洁能源汽车真正的环保效力.例如,3月宣布计划建造200个新充电站和1万个插电式充电桩的加利福尼亚州已经拥有3.3万辆上路电动汽车.该州的电网由可再生的核能供电,从根本上摆脱了对化石燃料的依赖.
但与之相反的是,中国的电网主要依靠煤炭发电.“这就好像把污染从城市转移至了产煤的农村地区,事实上并未降低排放率.”这位汽车行业的高管说道.
环保意识
汽车业咨询公司LMCAutomotive上海办公室的顾问曾志凌（JohnZeng）指出,中国的汽车买家大体上不会关心汽车的排放率.他说：“在中国,我们没有像西方那样注重环保的文化激励措施,而82%的中国消费者都是第一次买车.”
清洁能源汽车这一新颖的环保概念并不能吸引中国消费者,因此像丰田普锐斯和比亚迪E6这样的品牌也就失去了对人们的吸引力.“电动汽车在一、二线城市不会有太好的前景,因为汽车文化已经形成.”IHS上海办事处的高级分析师周泉说道.
对于中国的那些倾向于购买环保型汽车的环保主义者来说,价格和生活方式的改变也是影响购买的因素.比亚迪FD3M电动汽车的零售价为16.98万元,别克君越的售价在26.59万元～28.59万元之间,而普锐斯的售价则在19万元～25万元之间.周泉估计,普通的桑塔纳轿车售价在10万元～15万元之间.与之相比,享受绿色生活似乎要付出更大成本.桑塔纳轿车每年的燃油成本约为1万元,而全混合动力汽车能最多节省40%～50%的燃油费,综合对比之下,还是标准的汽油型汽车省钱.
额外的不便也在折磨电动汽车车主.汽车型号和电池型号的不同导致行驶里程出现巨大的落差,从雪佛兰Volt的40英里到特斯拉Roadster的220英里.然而,受交通和地形等因素影响,实际行驶的里程通常要小于标称行驶里程.“受限于充电站数量,电动汽车驾驶员只能在充电站的半径范围内驾驶,”周泉说,
“汽车反而限制人类的行动,这是多么讽刺的一件事啊.”
生产之痛
生产问题继续限制着清洁能源汽车的吸引力.电动汽车和混合动力汽车行驶里程的问题源于电池开发的需求,而电池开发依旧处于研究阶段.“电动汽车的电池真的非常非常贵,也是推高清洁能源汽车成本的因素.”那位中国汽车业高管表不.
中国电动和混合动力汽车制造商将从电池改进、技术转让和国外技术中获益.但对于那些需要保护数百万美元研究成果的跨国汽车巨头来说,这会是一个让它们上火的话题.“美国政府将限制对中国的技术转让,因为他们不信任汽车业的环境.”这位中国汽车行业的高管说.
国外的技术也会在安全标准方面帮助中国汽车厂商.在这一领域,政府的补贴和价格优势无法创造出杠杆效应.像通用汽车、克莱斯勒和日产这样的跨国汽车公司拥有数十年的研究和工程技术经验.中国的制造商只掌握了他们这些技术经验的一小部分,而且并不是在严格的安全标准之下制造汽车.
缓慢改变
政府支出（最有可能在出租车和公共交通方面）可能是希望之光.深圳政府在去年8月购买了250辆比亚迪E6型汽车作为出租车.此后,在今年2月,它又购买了1500多辆E6电动汽车.更多的政府采购将加速充电基建的发展,为私人购买电动汽车铺平道路.
IHS的曾志凌指出：“公共领域潜力更大.”电动公交车为中国削减排放并增加电动汽车销售起了一个好头,因为一辆公交车污染气体的排放量相当于30部乘用车的排放量.补贴也将成为企业与企业间交易的一种形式,带动生产商的积极性.
周泉在三四线城市看到了希望,因为汽车文化还没有在这些城市的消费者心中形成.他说,这些城市越早接触电动汽车概念,接受清洁能源汽车的消费者将越多.
政府对于调控清洁能源市场并不陌生,因为它的补贴在十年多时间以来已经帮助建立了大量小型的风力和太阳能发电企业.但政府对于为清洁能源打造一个完整连锁效应从而改善环境的决心似乎有些动摇.电动汽车技术并没有削弱国家对于化石燃料的依赖.清洁汽车能源的广泛使用依旧是中国未来的一个梦,但目前的行动还没有与愿景保持一致.