谁绊了城市群的脚

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虽然中部四大城市群都已经规划了未来5年甚至是更长的15年的发展和希望实现的目标,但是所面临的硬件和软件上的多重阻碍,仍然是城市群加快发展的“反向拉力”.中部四大城市群共同发力的这盘棋,才刚刚开局.

6月27日晚上,在湖南长沙著名的风景区湘江橘子洲,举行了一场盛大的焰火晚会,为的是庆祝第一届长株潭三市党政领导联席会议胜利闭幕.在这场意义深远的联席会议结束之时,长株潭三市党政领导手拉手向所有与会者致意.三市还签署了《长株潭区域合作框架协议》、《长株潭工业合作协议》、《长株潭科技合作协议》和《长株潭环保合作协议》.

第一届长株潭三市党政领导联席会议上,湖南省省长周伯华与三市党政领导悉数到会,这是1997年湖南省首次召开长株潭一体化工作会议以来,第一次真正实质性的会议.会上透露出一条重要信息,足以引起外界,特别是中部其他省份的关注：湖南省政府仿效上海浦东,已正式向国家申报建立长株潭城市群国家综合改革试验区,拟借助国家层面力量,先改先试,以突破三市在经济一体化过程中存在的体制障碍.

规定动作与自选动作

“作为中国第一个自觉进行区域经济一体化实验的案例,长株潭经济一体化无论是经验还是教训,无论是成功还是挫折,都将给后来者刻骨铭心的启示.”这是国内著名媒体《南方周末》对长株潭城市群的高度评价.

因为在目前阶段,靠体制内的优惠政策来推动社会前进已后继乏力,这就势必需要依靠体制创新这一环.以全国首个综合改革试点区上海浦东来看,改革试点方案虽然一分钱都不给,一个项目都没有,一条财政税收优惠政策没有,但获得的最大特权是“先行先试”.这不同于以往改革试点地区总是要钱、要项目、要优惠政策的传统思路.实际上,综合改革的威力和吸引力就在于这个“先行先试”.浦东改革与发展研究院秘书长杨周彝认为,优惠政策好比直接给粮食,而试点赋予的是“生产自主权”.也就是说,原来试点地区只能按照既有政策框架改革,此次则给了试点地区自主探索改革之路的机会.综合配套改革,是必须在“规定动作”内完成更多“自选动作”.

那么,长株潭能不能成为“国”字号试点地区?长株潭作为二级城市群的典型进入国家的试点范围,不是没有可能,关键在于长株潭能够创新出什么样的发展模式.从深度上看,综合配套改革会触及一些体制内核问题,可能会是一些经济、社会、法制等制度的再造过程,也是一个整体制度创新的过程.

显然,依靠综合改革的体制创新获得根本性突破,打破城市群发展的阻碍,长株潭已经先行一步,因为作为中国最早的自觉的城市群一体化行为,长株潭暴露出来的问题也更为彻底.咫尺之遥的长沙、株洲、湘潭三市,自20世纪50年代起就有“三城牵手”的梦想,三市一直在为实现这一梦想而不懈努力.仅以交通为例,三市客运交通系统的“各自为政”,正是长株潭经济一体化的行政管理体制壁垒的一个缩影.而城市公交与长途客运在行政管理体制上分别属于不同的行政主管部门,公交一体化看似简单,但如果全部改成公交,夹在两套管理体制中间,如何来平衡两者之间的利益关系?

正是为了探索一条城市群体制创新和加快发展的独特道路,这次长株潭申报国家综合改革试验区冲破体制障碍,就具有了更加现实的示范意义.

有形与无形的“墙”

在湖北,21公里长的“双谷大道”,在武汉市境内17公里,在鄂州市境内4公里,贯通后,中间将不再有收费站作为武汉和鄂州两个不同的行政管辖区的标示.如果在以前,这是绝对不可能做成的事情,“城市间的公路收费站,是城市群经济一体化的一堵‘有形的墙’.”这是众多政府决策者、专家学者以及媒体一致的评述.作为一种将特殊的行政边界和经济行为两者功能合一的有形载体,公路收费站总是在城市与城市交界的地方伫立着.

收费站的存在有其内在的合理性,但其中暴露出来的问题,不容忽视.特别是随着城市群经济一体化地推进,融城趋势在日益加强,作为一种城市分割有形标志的收费站,就成为各方讨论的焦点.拆与不拆的争论从城市群提出的那一刻起就开始了,不管是已经启动的郑汴一体化,还是马芜“双子城”的打造,拆除收费站直接两城相通,都已经提上日程.因为在硬件方面,首当其冲的就是交通一体化,它是整个城市群一体化发展的基础和先导,也是城市群发展水平的“试金石”.

与收费站并存的是“回头路”现象.具体说,城市群内部任意城市之间是否都已经高速相连,都可以由高速公路直达,不用走“回头路”必须转经中心城市.实际上,目前在中原城市群要转经郑州,武汉城市圈很多城市必须转经武汉,虽然这样能够体现出中心城市的作用,但浪费了大量的经济成本.

而在皖江城市带,各个城市分布于长江两岸,呈线性排列,只要一条沿江高速,就可以贯通整个皖江核心区,从安庆直达南京,就可实现与中国最大的城市群长三角的无缝对接.但是很可惜,就是在最核心的马芜铜宜之间,至今也没有高速公路全部相连,安庆到南京走高速必须绕道合肥.而且整个皖江城市带8市也没有大型机场.皖江城市带的基础设施建设真可谓是“路漫漫其修远兮”.

如果说收费站是一道有形的墙,那么迫不得已绕道走回头路就是无形的墙.“不通则痛”,没有交通一体化做“开路先锋”,整个城市群就将有陷入死局的危险.

市场一体化是面“镜子”

“从武汉城市圈建设的实践看,可以说,市场一体化的成效是最为明显的一个领域.这既说明城市圈市场一体化具有深刻的客观基础,也说明它具有越来越突出的需求.武汉城市圈建设很有可能形成基础设施一体化推动市场一体化,市场一体化促进产业一体化和城镇体系一体化的局面.”这是武汉城市圈总体规划项目组负责人之一、湖北省政府发展研究中心副主任梁亚莉,在关于武汉城市圈的一份调研报告中提出的观点.

梁亚莉在深入研究武汉城市圈的发展之后,发现了一个特殊现象：“产业发达,市场落后.”武汉周边城市的服装产业从原材料采购到产品销售基本上是依托沿海市场,对武汉则是绕城而去.汽车、钢铁、电子信息、轻工食品、医药等产业在武汉城市群虽有生产优势,但基本上没有在武汉形成在全国有影响的大型专业市场,原材料购进和产品销售主要由企业自已“远购远销”.

武汉城市圈的周边地区在资本、技术、人才、信息等方面的需求难以从武汉得到满足,特大中心城市服务于区域经济的金融中心、信息中心、营销中心、研发中心、人才中心的功能更是远未形成.这不仅使武汉服务业的转型、升级和发展迟缓,更使周边地区难有象上海那样赖以“乘凉的大树”,从而导致整个区域资源配置的水平和效率低下.

根据湖北省对武汉城市圈成员之一的天门市出口服装企业的调查,企业所需要的面辅料全部从沿海购进,产品全部在沿海交易,基本不发生本地的市场关系.整个武汉城市圈的服装企业实际上都面临同样的困扰,甚至连拉链、钮扣这样的小商品都难以在本地配套,要从沿海进货.

显然,武汉城市圈特别是武汉市相关市场体系的发育很不充分,产业优势没有很好地转化为市场优势和服务业的优势.这既不利于产业本身的发展与效率,是市场资源的严重浪费,也是服务业资源的严重浪费.与此同时,武汉城市圈消费品市场上至今仍是外省商品为主,特别是高档消费品,基本是外地产品的天下,有60%以上为外来商品,是一个消费品市场高度“净调入”的格局.

由此看来,虽然中部四大城市群都已经规划了未来5年甚至是更长的15年的发展和希望实现的目标,但是所面临的硬件和软件上的多重阻碍,仍然是城市群加快发展的“反向拉力”.中部四大城市群共同发力的这盘棋,才刚刚开局.即便是已经开始的中原城市群的郑汴一体化、武汉城市群的葛店扩城、长株潭融城等等,这些仅仅是各个城市群在“布子”,对弈最讲究“势”,善弈者谋势,中部四大城市群“而今迈步从头越”,好戏还在后头.