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摘 要 ：国际物流电子化是国际贸易无纸化建设的重要组成部分.由于不同国家在经济发展水平、信息化基础及政府推动程度等方面的差别,导致不同国家处于不同发展阶段.本文从整合程度、运营方式两个方面,对各国国际物流电子化程度进行比较,由此为我国国际物流电子化发展提出借鉴建议.
关 键 词 ：国际物流；电子化；国际比较
中图分类号：F506 文献标识码：A 文章编号：1672－3309(2010)11－57－02
一、国际物流电子化发展历程
早在上世纪70年代,联合国等国际组织就在国际物流纸质单证标准化和简化方面开展了大量工作,并成立了联合国贸易便利化和电子商务中心.2005年联合国欧洲经济委员会召开贸易无纸化和国际供应链论坛,并于2006年发布了《无纸化贸易的发展路线图》作为无纸化贸易发展的指南性文件.其中对国际物流单据和程度的电子化都作了详细指导.APEC作为无纸化贸易重要的推动力量也进行了大量工作.亚太经合组织(APEC)领导人于1998年马来西亚吉隆坡会议通过了《APEC电子商务行动蓝图》,制定了APEC推动电子商务的行动框架,提出了发达经济体于2005年、发展中经济体于2010年、APEC经济体于2015年全部实现无纸贸易的工作目标.APEC在很大程度上将贸易无纸化集中到国际贸易链过程,涉及海关通关、政府管理、货物运输和国际结算,并通过其应用情况来评价无纸贸易的实现程度.中国作为国际贸易无纸化的重要推动力量之一.于2005年完成了《APEC无纸贸易评估报告》,2007年完成了《APEC无纸贸易能力建设与知识产权保护研究》,并于2010年举办了第四届APEC电子商务联盟论坛.
划分各个国家国际物流电子化发展阶段是一项难度很大的工作,不同机构给出了不同的划分标准.本文主要参考联合国关于无纸化贸易发展的路线图和2005年APEC无纸贸易发展阶段评估模型,采用功能整合程度和运营模式两个维度的划分,对各国物流电子化发展情况进行研究.其中,功能整合程度反映了国际物流电子化的应用情况和效果,而物流运营模式反映了国际物流电子化推动情况.从功能整合维度来看,根据联合国关于无纸贸易发展的路线图,国际物流电子化的发展大体要经历以下发展阶段：
关于运营方式的比较,我们将APEC各经济体实施无纸贸易的实施模式划分为3种：政府主导型、政府支持型和企业推进型.一是政府主导型.即政府在实施无纸贸易中起到主导作用.通常.政府机构成立与其有密切相关的网络贸易服务机构,或者全资控股,或者占有较大的控股比例.二是政府支持型.即政府虽然没有直接参与投资,但其是重要的参加者.三是企业推进型.即政府较少涉足具体的无纸贸易运作,而是由企业或行业主导来推进无纸贸易的实施.
由此,我们得出本研究中关于国际物流电子化发展阶段的评价模型,
二、各经济体国际物流电子化发展比较
在各国国际物流电子化发展过程中,功能整合比较成功的是新加坡和中国香港.1999年.新加坡政府制定了物流业的科技发展纲领,以建设公共电子走廊、促进该行业的低成本电子数据交换为目标,实现了物流所涉及到的多个环节的无纸化和自动化,为商家节省了人力和财力,也提高了政府运作效率.目前为止,新加坡政府已经建成了“港口网络”、“贸易网络”等公共电子平台,并将推出空运业电子、电子付款系统以及空运业电子数据交换系统等,不仅简化了贸易程序,也为新加坡节约了相当其GDPI％的成本,我国香港特别行政区利用无纸化系统,将贸易审批多个政府职能部门的业务整合在一起,年贸易流量达1700多万次、系统注册用户企业达53000多家.对于尚未达到电子化流程的中小企业和进出口机构,该系统专门设置了27个服务网点,以便将纸质文件转换成电子文本,从而输入系统.
在美国和日本的经济生活中扮演重要角色的都是大型跨国公司,这些公司已经在公司内贸易中广泛使用EDI等电子方式来传递商业数据.另外,这些大的跨国公司还利用自身的竞争优势.要求其贸易伙伴也实施无纸贸易.例如,进行订单的传输、商业等商业单证的传输.而对于拥有许多中小企业的经济体而言,没有大型企业的先导作用,因此就需要政府来推动无纸贸易的实施,特别是在无纸贸易发展的初期.例如,新加坡、中国台北等新兴发展中经济体,其政府力量足以使许多中小企业获得明显的效益优势,
欧盟作为一个整合的经济体,因其成员之间的协同成本较高,因此虽然市场化程度较高,但是仍然需要欧盟的整体协调和推进.2002年,为统一内部市场、方便成员国之间的人员和商业信息往来,欧盟信息通讯委员会提议建立的信息中心在各成员国正式运营.欧盟于2008年3月23日通过了《共同体现代化海关法典》,为国际物流电子化的实施提供了法制保障.
三、对我国的借鉴价值
第一,国际物流电子化进程可以实现“跳跃式”发展.为了能在国际贸易发展中不断提升本国的竞争力,很多国家或地区都依靠政府部门的力量,以帮助本国企业跨越国际物流电子化的发展阶段,用“跳跃式”的发展,来促成国家国际贸易竞争力的整体提升.例如,中国香港就通过政府部门对物流信息化平台建设的大力推动,从基础性的建设阶段,“跳跃式”发展到了目前的第四个阶段.
第二,国际物流电子化是一个复杂的系统工程.可以说,所牵涉的部门之多、所触动的利益之广,是在其他电子化领域难以企及的.因此,这种协调和整合,既需要政府、中介组织、企业的共同参与,同时还要考虑到社会经济的发展水平、贸易习惯等诸多软性要素,因此,这一整合过程还会比较漫长.
第三,国际物流电子化进程是一个硬制度和软机制的互动过程.在整体建设过程中.除了要建立由法律法规等构建起来的“看得见的手”以进行调节之外,同时还要通过对传统贸易习惯或商业文化的潜移默化的调整,来形成有利于国际物流信息化发展的市场运行机制,“通过看不见的手”来进行调整.
第四,政府主导、公司运作是主流途径.对于大多数国家而言,它们大都采用了具有国家背景的公司化运作的管理模式.例如：中国香港、韩国等地区和国家都是由政府部门来推动初始建设阶段.但是在运行一段时间进入平稳期后,就转为公司化运作,盈利情况较好的公司还会发行股票,以回馈社会.中国属于发展中国家,其在对外贸易过程中,中小企业占据了主导地位.它们在发展动力、建设能力等方面,都不能够很好地完成建设任务.在这种情况下,有关政府部门通过集中的人力、物力、财力,在先期的基础和标准制定等方面能够进行有力的推动.但是,物流信息化毕竟是市场运行的一个环节,因此在最终的运作模式上,还是应该选择应用现代化的公司管理制度来保证企业的可持续发展.