我国公路桥梁趋势

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摘 要:随着我国经济发展,材料、机械、设备工业相应发展,这为我国修建大跨径斜拉桥和悬索桥提供了有力保障.再加上广大桥梁建设者的精心设计和施工,使我国建桥水平已跃身于世界先进行列.

关 键 词:道路桥梁,发展,趋势

1.板式桥

板式桥是公路桥梁中量大、面广的常用桥型,它构造简单、受力明确,可以采用钢筋混凝土和预应力混凝土结构,可做成实心和空心,就地现浇为适应各种形状的弯、坡、斜桥,因此,一般公路、高等级公路和城市道路桥梁中,广泛采用.尤其是建筑高度受到限制和平原区高速公路上的中、小跨径桥梁,特别受到欢迎,从而可以减低路堤填土高度,少占耕地和节省土方工程量.

实心板一般用于跨径13m以下的板桥.因为板高较矮,挖空量很小,空心折模不便,可做成钢筋混凝土实心板,立模现浇或预制拼装均可.空心板用于等于或大于13m跨径,一般采用先张或后张预应力混凝土结构.先张法用钢绞线和冷拔钢丝,后张法可用单根钢绞线、多根钢绞线群锚或扁锚,立模现浇或预制拼装.成孔采用胶囊、折装式模板或一次性成孔材料如预制薄壁混凝土管或其他材料.

钢筋混凝土和预应力混凝土板桥,其发展趋势为:采用高标号混凝土,为了保证使用性能尽可能采用预应力混凝土结构,预应力方式和锚具多样化,预应力钢材一般采用钢绞线.板桥跨径可做到25m,目前有建成35～40m跨径的桥梁.在我看来跨径太大,用材料不省,板高矮、刚度小,预应力度偏大,上拱高,预应力度偏小,可能出现下挠,若采用预制安装,横向连接不强,使用时容易出现桥面纵向开裂等问题.由于吊装能力增大,预制空心板幅宽有加大趋势,1.5m左右板宽是合适的.

2.梁式桥

2.1简支T型梁桥

80年代以来,我国公路上修建了几座具有代表性的预应力混凝上简支T型梁桥(或桥面连续),如河南的郑州、开封黄河公路桥,浙江省的飞云江大桥等,其跨径达到62m,吊装重220t.

T形梁采用钢筋混凝土结构的已经很少了,从16m到5Om跨径,都是采用预制拼装后张法预应力混凝土T形梁.预应力体系采用钢绞线群锚,在工地预制,吊装架设.其发展趋势为:采用高强、低松弛钢绞线群锚:混凝土标号40～60号,T形梁的翼缘板加宽,25m是合适的,吊装重量增加,为了减少接缝,改善行车,采用工型梁,现浇梁端横梁湿接头和桥面,在桥面现浇混凝土中布置负弯矩钢束,形成比桥面连续更进一步的“准连续“结构.预应力混凝土T形梁有结构简单,受力明确、节省材料、架设安装方便,跨越能力较大等优点.其最大跨径以不超过50m为宜,再加大跨径不论从受力、构造、经济上都不合理了.大于50m跨径以选择箱形截面为宜.

2.2连续箱形梁桥

箱形截面能适应各种使用条件,特别适合于预应力混凝土连续梁桥、变宽度桥.因为嵌固在箱梁上的悬臂板,其长度可以较大幅度变化,并且腹板间距也能放大,箱梁有较大的抗扭刚度,因此,箱梁能在独柱支墩上建成弯斜桥,箱梁容许有最大细长度,应力值σg+p较低,重心轴不偏一边,同T形梁相比徐变变形较小.

箱梁截面有单箱单室、单箱双室(或多室),早期为矩形箱,逐渐发展成斜腰板的梯形箱.箱梁桥可以是变高度,也可以是等高度.从美观上看,有较大主孔和边孔的三跨箱梁桥,用变高度箱梁是较美观的,多跨桥(三跨以上)用等高箱梁具有较好的外观效果.

由于连续箱梁在构造、施工和使用上的优点,近年来建成预应力混凝土连续箱梁桥较多.其发展趋势为:减轻结构自重,采用高标号混凝土40～60号,随着建筑材料和预应力技术发展,其跨径增大,葡萄牙已建成250m的连续箱梁桥,超过这一跨径,也不是太经济的.

2.3T形构桥

这种结构体系有致命弱点.从60年代起到80年代初,我国公路桥梁修建了几座T形刚构桥,如著名的重庆长江大桥和沪州长江大桥,80年以后这种桥型基本不再修建了,这里不赘述.

2.4连续刚构桥

连续刚构可以多跨相连,也可以将边跨松开,采用支座,形成刚构一连续梁体系.一联内无缝,改善了行车条件,梁、墩固结,不设支座,合理选择梁与墩的刚度,可以减小梁跨中弯矩,从而可以减小梁的建筑高度.所以,连续刚构保持了T形刚构和连续梁的优点.连续刚构桥适合于大跨径、高墩.高墩采用柔性薄壁,如同摆柱,对主梁嵌固作用减小,梁的受力接近于连续梁.柔性墩需要考虑主梁纵向变形和转动的影响以及墩身偏压柱的稳定性,墩壁较厚,则作为刚性墩连续梁,如同框架,桥墩要承受较大弯矩.由于连续刚构受力和使用上的特点,在设计大跨径预应力混凝土桥时,优先考虑这种桥形.当然,桥墩较矮时,这种桥型受到限制.

3.钢筋混凝立拱桥

拱桥在我国有悠久历史,属我国传统项目,也是大跨径桥梁形式之一.石拱桥由于自重大,在料加工费时费工,大跨石拱桥修建少了.山区道路上的中、小桥涵,因地制宜,采用石拱桥(涵)还是合适的.大跨径拱桥多采用钢筋混凝土箱拱、劲性骨架拱和钢管混凝土拱.

钢筋混凝土拱桥的跨径,一直落后于国外,主要原因是受施工方法的限制.我国桥梁工作者都一直在探索,寻求安全、经济、适用的方法.根据近年的实践,常用的拱桥施工方法有:(1)主支架现浇,(2)预制梁段缆索吊装,(3)预制块件悬臂安装,(4)半拱转体法,(5)刚性或半刚性骨架法.

钢筋混凝土拱桥自重较大,跨越能力比不上钢拱桥,但是,因为钢筋混凝土拱桥造价低,养护工作量小,抗风性能好等优点,仍被广泛采用,特别是崇山峻岭的我国西南地区.

4.斜拉桥

斜拉桥是我国大跨径桥梁最流行的桥型之一.我国斜拉桥的主梁形式:混凝土以箱式、板式、边箱中板式,钢梁以正交异性极钢箱为主,也有边箱中板式.现在已建成的斜拉桥有独塔、双塔和三塔式.以钢筋混凝土塔为主.塔型有H形、倒Y形、A形、形等.

斜拉桥的钢索一般采用自锚体系.近年来,开始出现自锚和部分地锚相结合的斜拉桥,如西班牙的鲁纳(Luna)桥,主桥440m,我国湖北郧县桥,主跨414m.地锚体系把悬索桥的地锚特点融于斜拉桥中,可以使斜拉桥的跨径布置更能结合地形条件,灵活多样,节省费用.斜拉桥的施工方法:混凝土斜拉桥主要采用悬臂浇筑和预制拼装,钢箱和混合梁斜位桥的钢箱采用正交异性板,工厂焊接成段,现场吊装架设.钢箱与钢箱的连接,一是螺栓,二是全焊,三是栓焊结合.斜拉桥发展趋势:跨径会超过10O0m,结构类型多样化、轻型化,加强斜拉索防腐保护的研究,注意索力调整、施工观测与控制及斜拉桥动力问题的研究.

5.悬索桥

悬索桥是特大跨径桥梁的主要形式之一,可以说是跨千米以上桥梁的唯一桥型(从目前已建成桥梁来看说是唯一桥型).但从发展趋势上看,斜拉桥具有明显优势.但根据地形、地质条件,若能采用隧道式锚碇,悬索桥在千米以内,也可以同斜拉桥竞争.根据理论分析,就目前的建材水平,悬索桥的最大跨径可达到3500m左右.已建成的日本明石海峡大桥,主跨已达1990m.正在计划中的意大利墨西拿海峡大桥,设计方案之一是悬索桥,其主跨3500m.当然还有规划中更大跨径的悬索桥.

悬索桥跨径增大,如上所述当跨径达35O0m时,动力问题将是一个突出的矛盾,所以,对特大跨桥梁,已提出用悬索桥和斜拉桥相结合的“吊拉式“桥型.在国外这种桥型目前还停留在研究之中,并未诸实施.然而,在我国贵州省乌江1997年底建成了一座用预应力钢纤维混凝土薄壁箱梁作为加劲梁的吊拉组合桥,把桥梁工作者多年梦寐追求的桥型付诸实现,这是贵州桥梁工作者的大胆尝试,对推动我国乃至世界桥梁建设都有巨大作用.

6.结语

我国幅员辽阔,经济发展水平参差不齐,经济上总体水平不高,公路桥梁发展还是要着眼于量大、面广的一般大、中桥,这类桥梁仍以预应力混凝土结构为主.首先,要着重抓多样化、标准化,编制适用经济的标准图,提高施工水平和质量,然后再抓住跨越大江(河)、海湾的特大型桥梁建设,不断总结经验,既体现公路人的建桥水平,又要保证高标准、高质量建桥.