铁路货运向铁路物流转变的

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［摘 要］本文首先从功能的完整性、生产的集约性、企业服务理念等方面厘清铁路货运和铁路物流的差异,然后分析铁路货运向铁路物流转变的宏观环境,其中的有利因素包括铁路运输方式本身的优势、网络优势和规模优势、货源优势、发展铁路物流已经取得一定进展；不利因素包括铁路运输方式本身的劣势、管理体制的劣势、观念和服务的落后等.在全面分析的基础上,提出铁路货运向铁路物流转变的对策：新建或改建铁路物流中心,向物流服务延伸；更新服务理念,注重满足客户物流需求；开发多种业务.

［关 键 词］铁路货运,铁路物流,转变,有利因素,不利因素

［中图分类号］F252［文献标识码］A［文章编号］1005-6432（2011）

铁路货运向现代物流的转变,既关系到铁路货运行业本身,也关系到我国第三方物流行业的健康发展.因此,对我国铁路货运向现代物流转变进行分析,并提出解决的对策,无疑是具有现实价值的.

1铁路货运和铁路物流的差异

铁路货运和铁路物流概念的混乱,是影响铁路货运向铁路物流转变的桎梏,因此从概念上厘清铁路货运和铁路物流是非常有必要的.结合现代物流理念,可以认为铁路货运和铁路物流的差异如下.

1.1功能的完整性

《中华人民共和国国家标准物流术语》(GB/T18354—2006)对物流的定义是：物流是物品从供应地向接收地的实体流动过程.根据实际需要,将运输、储存、装卸、搬运、包装、流通加工、配送、信息处理等基本功能实现有机结合.结合此定义来看,目前的铁路货运主要完成站到站的运输业务,而对于储存(指较长时期的储存,并非发运前和到达后的短暂储存)、包装、流通加工、配送等业务则很少涉及.但实际上企业对这些业务存在一定的需求.铁路货运提供的物流功能是单一的、不完整的,不符合现代物流集成化的发展趋势.

1.2生产的集约性

在传统的货运、仓储等业务基础上发展起来的现代物流,其本身就带有一定的集约化生产的内涵.即通过技术创新、提高人力资本素质和管理水平等手段,改进要素生产率和产出投入比,变粗放式增长为集约式发展.而当前的铁路货运的增长恰恰呈现出一种低水平的简单数量扩张的态势,要素生产率提高对铁路货运发展的贡献度很小,增值服务少,生产效益较差.

1.3企业服务理念

现代物流注重积极的市场营销、满足客户需求,包括简化客户服务程序、提供一站式服务和全程化服务、提供及时的信息查询服务、提高作业效率、改进服务态度等.而铁路货运的服务观念比较落后,包括客户服务程序较为复杂、服务态度不佳、作业效率低、收费名目繁多、事故责任不清、货损赔付困难等诸多问题,这些都是与现代物流企业服务理念相悖的.

2铁路货运向铁路物流转变的环境分析

2.1转变的有利因素

（1）铁路运输方式本身的优势

铁路运输方式本身具有运量大、价格低、运输连续性强、受自然天气因素影响小、安全性高等优势,尤其适合于大宗货物的中长途运输,对我国这样一个幅员辽阔、资源分布不均的国家来说,铁路运输在各种运输方式中的地位是非常突出的.

（2）网络优势和规模优势

通过一系列数据,我们可以得出结论：铁路货运网点覆盖范围广、货运车辆多、货物周转量和发送量巨大,因此具有网络优势和规模优势,这些优势是铁路发展全国性铁路现代物流的重要基础条件,也是任何一家其他物流企业所不能比拟的.正是由于铁路的网络优势和规模优势,所以很多物流企业依靠铁路货运承担其中的干线运输业务.

（3）货源优势

在一些大宗货物运输方面,铁路货运占有相当高的比例,比如煤炭、冶炼物资、粮食、石油、化肥、农药等,这与铁路运输的大运量、低运价优势是紧密相连的.因此,铁路货运向铁路物流转变的过程当中,应提高对这些大宗货物的重视程度.

（4）发展铁路物流已经取得一定进展

铁路货运在向物流转变的过程中,已经取得了一定进展.第一,成立专业性运输公司.铁道部成立中铁集装箱、中铁快运和中铁特货三个直属公司,这三个公司拥有相对独立的经营权和较为先进的客户服务理念,这是铁路货运向铁路物流发展的重要尝试.第二,逐步和市场经济接轨,提供优质的货运服务.开行多趟“定点、定线、定时、定车次、定价”五定班列,满足了货主对货运的快速、便捷、准时的需求.第三,铁道部采取铁路、地方、企业合资的形式,建设18个铁路集装箱中心站,目前已经有成都、郑州、大连、西安、武汉、青岛等铁路集装箱中心站投入运营,铁路集装箱中心站的建设对于铁路货运向物流的转变具有以下意义：由于多采用合资形式,因此有利于打破铁路垄断,明晰产权,形成现代企业管理制度；新建的铁路集装箱中心站设施设备先进,处理集装箱货物的能力大为提高；功能更加完善,比如西安铁路集装箱中心站具有无水港的功能,内陆企业可以在站内办理各种进出口手续,相当于把港口搬到了家门口,提高了业务处理效率.

2.2转变的不利因素

（1）铁路运输方式本身的劣势

以道路运输作为参照,铁路运输方式本身通达性差、难以实现一站直达式的门到门运输、运输手续复杂、中转环节耗时多、不适合小批量多批次运输.这些本身固有的劣势也是阻碍铁路货运吸引某些特定货物,进而发展现代物流的障碍.

（2）管理体制的劣势

作为名义上的铁道部下属企业,铁路局由于既不能为市场提供完整运输产品,也不能取得独立的运输收入,甚至运输生产的指挥调度权也不完整,因此并不能真正获得作为市场主体所应具备的若干基本素质.在铁路局不具备独立的产权和经营权的前提下,市场经济当中的竞争机制、激励机制、风险淘汰机制、价格机制就不能充分发挥其作用,同时由于铁路具有某些“准政府”性质,市场规则当中的法律规则、交易规则等实施起来也存在困难.这些都阻碍了铁路按照市场经济规律来运行,不利于铁路货运效率的提高,不利于铁路货运向现代铁路物流的转变.

（3）观念和服务的落后

铁路自身垄断性强,开拓市场的激励不足,职工平均年龄偏高,管理模式半军事化,这些因素共同导致铁路货运从业人员观念落后,缺乏市场意识和发展现代物流意识,所提供的货运服务单一、不注重满足客户需求,同时还存在货运站环境脏乱差、收费名目繁多、货损货差和货物灭失的赔偿标准低、理赔困难等问题,这些都损害了铁路货运的形象,不利于吸引更多货源和发现现代铁路物流.

3铁路货运向铁路物流转变的对策

3.1新建或改建铁路物流中心,向物流服务延伸

铁路物流中心的基础功能仍然是货运作业和辅助的装卸、短暂存储,但是除去基础功能之外还可以提供配送、仓储、包装、流通加工、信息服务等.

第一,包装和流通加工功能.一般的物流中心都具有简单的包装和流通加工功能,但是铁路货运站普遍缺少这部分功能.可以根据货物品种的需要,购置相应的包装机械,以解决破箱散包的问题.同时在具有木材、玻璃等货物装卸的货运站,还可以引进玻璃的集中套裁、简单木材加工等业务,以完善物流服务.第二,配送功能.目前铁路货运从事的主要是站到站运输服务,而实际上很多客户都需要门到门的运输服务.而且“最后一公里”的配送利润往往比较高,因此这部分增值服务也应该为铁路货运企业所重视.第三,仓储功能和配载服务.目前铁路货运提供装货前和卸货后的短暂存储服务,这部分服务实际上是派生于运输业务的,不是独立的仓储服务.铁路货运站可以在客户需求的基础上,建设适合各种货物存放的封闭式仓库.同时铁路货运企业货源多、信息广,可以充分利用这种优势,开展汽车配载服务.

3.2更新服务理念,注重满足客户物流需求

没有顾客至上的服务理念,就不可能真正了解客户需求,同时也不可能提供适合客户需求的物流服务.铁路货运向铁路物流的转变过程中,在重视硬件设施建设的同时,不能忽略服务理念的更新,包括树立市场竞争意识、成本效益意识、客户服务意识、营销意识等.在服务理念更新的基础上,铁路货运企业才能更多地了解客户的物流需求,同时为客户提供更多的物流增值服务.

3.3开发多种业务

第一,开展集装箱海铁联运业务.目前港口集疏运集装箱当中,采用海铁联运的比例很低,大约在2%,而在欧美各国达到30%~40%.这说明海铁联运具有很大的潜力.通过开展海铁联运,可以扩大综合物流业务范围,更好地和其他运输方式合作,全面地融入现代物流市场当中.第二,开发货代业务.铁路网络健全,信息来源广,因此铁路货运站尤其是口岸地区的货运站可以利用这种优势开发货代业务,包括国内货代业务和国际货代业务,从而增加第三方物流服务的效益.第三,开发优势货品的物流服务.铁路货运在钢铁、煤炭、化肥、机电产品运输方面等方面具有很强的货源优势,因此在这些优势货品方面拓展物流业务,例如金融监管、采购执行、区域配送、中转联运、集成化物流方案等增值服务,实现铁路货运向现代物流的转变.