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许（敏）院长讲了,中国汽车零部件企业一定要打造中国的博世,我想说的是,中国的博世现在已经存在,我们就是中国的博世
感谢主办方今天早上也给我颁了一个“中国汽车工业60年100位值得学习的榜样”的奖,我受之有愧.本来我也准备了一个稿子要念的,但是听完几个嘉宾的发言,我准备有感而发,讲一些亲身的体会.
我是偶然之中进入了汽车界的.改革开放以后,特别“”以后,大家都考大学,我考的是电气工程专业,本来应该进入国电系统.1980年代偶然的机会进入汽车行业,1998年回国,到上海加入汽车工业以后,我经历了汽车工业的黄金十年,也经历了汽车工业几个重要的发展阶段.
虽然,博世作为全球汽车业零部件最大的公司,不能说是最好的一个公司,只能说销售额最大的一个公司,在中国销售额也是比较大的一家零部件企业.但在这里我要讲的有几点：
第一,我们毕竟是一个汽车业的零部件企业,是在后面默默支持我们整车企业发展壮大的一个兵.刚才许（敏）院长讲了,中国汽车零部件企业一定要打造中国的博世,我想说的是,中国的博世现在已经存在,我们就是中国的博世.为什么我这样讲呢?
我跟大家分享几个数字.我们去年在中国人员增加了百分之十几,目前为止有三万四千多员工,有53家公司,遍布了中国30多个城市.我们积极响应政府关于走向西部的号召,去年一口气在成都投下了四个项目.我们定位博世中国是具有国际基因的本土化企业,就像你们看到的那样,我是博世中国最高的管理者.
第二,刚才许院长讲的关于目前汽车市场微增长下的突破,要加强汽车零部件研发来加强汽车开发能力,很有道理,我也非常赞同.
2012年,博世集团的全球销售额增长大概是2%,全年的盈利也只有2%.这说明这个市场是充分竞争的市场,我们在很多产品技术上是领先的,但我们绝对没有垄断.另外,在研发上,我们的投入绝对是费了血本的,虽然我们利润率只有2%,但研发投入是销售额的8%,我们可以自豪地讲,在全球的汽车零部件企业当中,我们肯定是零部件企业研发投入最大的一家公司.
所以在一些高技术含量的产品当中,确实我们的市场份额相对而言是比较大的,比如在发动机的控制系统方面比例就比较大,再比如安全性系统的产品,像ABS、ESP这样的产品,这些为了人们安全、舒适性的产品,我们占比比较大.
就今天早上有的嘉宾讲的关于“中国汽车梦”的观点,我非常赞同,尤其是徐总裁（徐留平）讲的,未来我们要科学、理性等.就博世的经验而言,我希望在推动中国汽车梦的同时,零部件企业加大研发投入,要耐得住寂寞,耐得住长久的研发,这样才能成功.
大家也看到,博世在研发柴油喷射系统用了很长时间,尤其是共轨系统,研发推出过程是非常非常艰难的.尽管这个产品第一次不是我们提出来的,但是大批量的生产研发,我们是经过了非常艰难、卓绝的努力才做到的.因此,博世去年在研发8%的投入的情况下,取得了4700项专利,也就是每隔半个小时,我们就有一项专利诞生.
另外,我们在中国的策略,从来没有把中国作为一个低制造成本的出口基地,而是秉承长期服务本土、根植于本土的战略.博世在中国3万多人的员工当中,10%以上是研发人员,在中国的研发投入是比较多的.在汽车业,各个事业部在中国基本都有了研发中心.
我们在中国做了两个非常强大的实验室：冬季实验室,在呼伦贝尔大草原上；夏季实验室,在江苏省东海――它们都采用全球一致的实验标准.
博世在新技术领域的投入也是非常大的,可能是在中国零部件企业当中,投入新能源产业最多的.在中国,我们大概有200多个工程师,专门从事新能源的零部件研发,尽管这个市场一直没有起来.
博世在中国已经发展了104年,我们认为在中国汽车市场微增长的情况下,零部件企业一定要踏踏实实,做好自己的工作,支持中国的自主品牌,同样支持国际品牌在中国发展.这两个板块都是中国汽车工业不可缺少的.
我们在中国也是坚持实行统一的质量管理体系,打造最有竞争优势的产品,为自主品牌服务.博世作为博世基金会所拥有的一家公司,我们从未把利益最大化作为工作的根本.
博世基金会从事很多中德交换项目,我们在中国也做了很多慈善项目,每年几千万投入用在中国的扶贫与教育方面.同时,我们在中国也引入德国式的学徒制职业教育,为中国提供了更多技工类的员工.
最后我想提一点,今天北京的PM2.5肯定是不达标的.作为汽车工业的一分子,尤其博世作为排放控制、燃油控制的生产研发企业,在这里也呼吁汽车业的同仁们,能够以责任心来对待这个社会,坚定不移地实施国家既定的排放标准.
我希望,在欧Ⅲ排放执行过程中的乱,在即将执行的欧Ⅳ当中不要再重复.一些很简单易行的产品,比如启停系统,能节省10%的燃油,希望这样的产品,厂家能够带头投放市场,来为北京的PM2.5合格而努力.（此文为陈玉东在第五届中国汽车蓝皮书论坛上的演讲,ABR记者段喜茹整理,此文有删节）