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各类新政策与措施的相继推出,新能源车推广区域的进一步扩大,便利新能源车补贴的发放程序等,让新能源汽车推广的第二波春天攻势由此展开.
2013年全国范围内长时间的雾霾,以及特斯拉纯电动车在全球的声名鹊起,使消费者对新能源汽车的关注度进一步提高,发展纯电动车产品又再次成为业界讨论的焦点.
部长苗圩在今年全国期间也表示,2014年大力推广新能源汽车,业界认识已趋于统一.根据规划,到2015年纯电动车和插电式混合电动车的推广量将达到33万辆,是2013年全国销量的20倍.
市场爆发元年
2月的最后一天,比亚迪总裁王传福组织内部会议,分析了今年新能源汽车的发展趋势,最后定调：“2014年是新能源汽车市场的爆发元年,未来几年这种态势会持续,2014年新能源汽车市场的拐点应该会呈现出来.”
事实上,早在2008年,因为《新能源汽车生产准入管理规则》和《产业结构调整指导目录（2007年本）》这两部重要法规、政策的实施,就开启了“新能源汽车元年”.但是,在过去的6年时间里,新能源汽车的发展虽有不错表现,但是依然被售价偏高、充电不便等诸多问题所困扰,销量惨淡,而形成鲜明对比的是汽油车又一次冲上了销量的新高峰.
作为新能源汽车来说,主要分为两类：纯电动汽车以及插电式混合动力汽车.而王传福在比亚迪内部会议上抛出的“拐点论”,实质上特指私人购买市场,而这要靠混合动力车.
在全球范围内,混合动力技术正在被更广泛的市场接受.据丰田发布的数据,截至2013年12月底,混合动力车的全球累计销量已经突破600万辆,并逐年呈加速趋势,2012年全球销量增幅高达93.8%.
令国内很多汽车专家比较忧虑的是,在目前最利于私人购买的混合动力汽车领域,除了比亚迪,中国几乎没有其他力量可以与日、美新能源汽车企业抗衡.
面对混合动力汽车市场,中国汽车企业极有可能出现“以一敌多“局面,而导致中国在这一轮汽车技术革新中“踩空”节奏的很重要原因是,2009年前后“跳过混合动力技术,发展纯电动车,实现弯道超车”的想法,让绝大部分车企选择了纯电动汽车路线.但因为技术与现实市场脱节,在此后的发展过程中,车企对于纯电动技术的研发并没有想象中迫切.国家政策引导过于单一,是混合动力技术出现空心化的最大因素.
特斯拉引领市场
而说到国内的纯电动汽车市场,则不得不提起最近经常被人挂在嘴边的“特斯拉”.在特斯拉之前,没有一辆电动车能在中国取得如此风光的成就.
2009年,国家有关部门就针对新能源汽车制定和推出过相关的政策支持,当时也有不少企业叫嚣着要在纯电动车领域实现“弯道超车”.但是在过去的数年时间里,自主车企除了比亚迪这类原本在电池领域就拥有技术优势的车企推出了纯电动产品之外,多数企业的新能源战略并不清晰明确,大多数上马的依旧只是过渡阶段的如混合动力的产品,纯电动车这类新能源车在国内的发展基本处于“只闻其声”的尴尬境地.
2013年年初,特斯拉宣布进军中国市场时,就吸引了众多目光.远在北京芳草地购物中心的特斯拉展厅,崭新的ModelS每天都会迎来大批的参观者,这些人既有国内的竞争者,也有对特斯拉概念热衷的“粉丝”.
一位去年8月就预订了4辆ModelS的买主告诉《张江新经济》,入手特斯拉的原因有很多,比如说喜欢它的简约、创新、突破,时尚环保,卓越的性能等等,当然对于国内一些“土豪们”来说,相较于过百万的豪车价格,特斯拉的内饰可能或许过于简单了.“一下买4台,其实也有投资的心态,我认为这是一辆好车,肯定会有人能够接受加价转让的结果.”
对于国内车企而言,特斯拉真正的可怕之处在于,它颠覆了新能源汽车的竞争规则.人们看到：纯电动车的加速性能和续航里程可以如此优异；车企则发现：原来新能源汽车也是可以赚大钱的.
报告显示,特斯拉目前是排名第五的最被认知的汽车品牌,排在特斯拉前面的依次是丰田、福特、本田和通用.如果特斯拉建设国内充电网络,以及在中国设立生产厂的计划逐步得到实施,其在美国、欧洲运行的盈利模式完全是可以复制的.
适当放开准入条件
当然,无论是纯电动汽车还是插电式混合动力汽车,新能源汽车要想在国内实现快速增长,面临着几大问题亟待解决.
“兵马未动,粮草先行.”新能源汽车的推广的前提条件是基础设施的建设,这其中很重要的一点就是“充电站”的建设.
国家863“节能与新能源汽车”重大专项组组长欧阳明高在提案中指出,国家对新能源汽车购买进行了补贴,但是对充电站建设没有补贴,导致新能源汽车销售端和使用端发展不平衡,建议对充电站建设进行补贴.
此外,充电站建设缺少竞争,过去几年大部分由电网来建.“如果垄断了,充电桩的价格就高了,不利于大规模建设.“这是充电站建设进展缓慢的一个重要原因.
此外,除了纯电动车自身技术问题困扰,充电技术以及充电设备的扩展也是阻碍电动新能源车发展的一个重要因素.“充电难消费者就想要更长的续航里程,单车承载的电池就多,也就意味着整车的价格高,消费者不买账,恶性循环.”欧阳明高表示,即便充电站达到一定数量,纯电动车家庭化推广还受续航里程和购买价格等因素制约,特斯拉和宝马i3都不是新能源汽车家庭化的主力.
新能源汽车产业发展更大的问题是政策障碍.中国汽车整车生产资质的准入门槛非常高,资源集中在几大国企和十多年前获得资质的一些民企手中.这种政策导致的现实矛盾是：新能源汽车的发展需要从技术到运营模式的整体性创新,但探索者只有传统汽燃油车生产经验的车企.
Thebiggerproblemofnewenergycarsispolicybarrier.TheentranceleveltoChineseautomobilemarketisquitehigh,fortheresourcesaremostlycontrolledbystate-ownedenterprises.Inresult,arealisticcontradictionliesinthetechnicalandoperationalinnovationdemandedbynewenergycardevelopmentandthepioneerspossessingnothingbutexperiencesintraditionalcarindustry.
欧阳明高认为,中国之所以没有“特斯拉”,问题出在制度上.汽车产业只有更开放地进行市场化改革,才能增强整体竞争力.
留给中国的时间已经不多.欧阳明高在提案中预测,今明两年将是电动轿车（混合动力车型）进入家庭的突破年.中国要培育具有全球竞争力的新能源汽车产业,最迫切的是对准入条件适当放开.