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今年,距离“协和”超声速客机最后一次飞行刚好十年.2003年11月5日,一架“协和”从纽约肯尼迪机场起飞,前往西雅图波音机场,成为飞行博物馆的永久陈列品,为“协和”26年运营历史画上了句号.许多人认为,这是一个时代的结束,超声速客机时代的结束.这话只对了一半,这的确是一个时代的结束,但并非超声速客机的完结,只是秉承理想主义市场理念的超声速客机的终结.
事后诸葛也能给我们不少借鉴.“协和”这样一种被时人誉为科技奇迹的超声速客机的匆匆谢幕似乎有太多原因,2000年的巴黎坠机事故、911袭击对民航的冲击、声爆和噪音问题、燃油经济性不佳.这些都是原因,但还有一条更为根本的原因常常被人忽视,那就是作为一种新型客机,“协和”从一开始就犯了个严重错误,就是试图用牺牲载客量的方式保证超声速和大航程,超声速的确是个不错的噱头,人们愿意为此多付出些钞票,但关键问题是,人们对这个“噱头成本”或者说“时间成本”的容忍度究竟有多高?这一理念能否保证航空公司有合理的收益?在设计之初,这两个问题都被过度乐观地估计了.
“协和”开创了民航客机诸多新技术的先河,除了三角翼布局、模拟式电传飞控系统和可下偏式机首,那4台利用“火神”战略轰炸机发动机发展而来的“奥林普斯”涡喷发动机更是给力,它们配备了可调式进气道以及发动机推力电控装置,后者是今天发动机全权限数字式电子控制技术（FADEC）的前身.这些先进技术的背后,是高昂的造价,“协和”的单价在1977年已经突破了2300万英镑.为超声速飞行设计的“奥林普斯”在低速状态是可怕的吞金兽,“协和”在滑行到起飞位前就得烧掉2吨燃油.满载情况下,“协和”每加仑燃油只能航行15.8客座英里,而波音707是33.3客座英里,波音747则是46.4客座英里,麦道DC-10更是达到了53.6客座英里.这些数字的背后,则是让人无法忍受的票价,1976年从伦敦希思罗机场到纽约肯尼迪机场的票价是431英镑,比普通航班头等舱价位还要高出10%.这样一来,“协和”就成了少数政界和商界精英们的专属交通工具,更多的潜在客户被抛在了一边,从广阔的越洋航运市场赚取利润的大门被关闭了.
“协和”的失利不是人类超声速旅行梦想的终结.今天英国反应发动机公司推出的“佩刀”新概念发动机,预计将能让民航客机以超过5马赫的速度在大气层上层飞行,这意味着乘越洋航班旅行时间可以缩短4倍以上,虽然英国人正在积极尝试制造验证机展示这一先进技术,但最终的问题仍然和“协和”面对的一样：如何能够在合理的成本框架下,把高超声速航空旅行,从少数人的经济特权,变成普罗大众的草根需求?为了节省几个小时,多花上数百美元?普通人很可能不乐意.
超声速航空运输的本质问题,并非飞机与声速的较量,而是需求与成本的角逐.
2013年4月1日