高速铁路接触网的

本文是一篇接触网论文范文,关于接触网硕士毕业论文,关于高速铁路接触网的相关专升本毕业论文范文。适合接触网及电气化铁路及铁路接触网方面的的大学硕士和本科毕业论文以及接触网相关开题报告范文和职称论文写作参考文献资料下载。

摘 要：本文从我国国情出发,提出改善受流质量的措施以及适用我国的高速铁路接触网模式.对提高我国的高速铁路接触网施工、运营、维护等几个方面技术进行了研究.

关 键 词：高速铁路；接触网；电气化铁路

1高速铁路接触网

牵引供电系统主要包括牵引变电所和接触网两个部分,其任务是保证质量良好并不间断地向动车组供电.

1.1高速铁路接触网接触悬挂形式

接触悬挂形式是指接触网的基本结构形式,它反映了接触网的空间结构和几何尺寸.不同的悬挂形式,在工程造价、受流性能、安全性能上均有差别.另外,对接触网的设计、施工和运营维护也有不同的要求.对高速接触网悬挂形式的要求是：受流性能满足高速铁路的运营要求、安全可靠、结构简单、维修方便、工程造价低.

1.2高速铁路接触网的主要技术特点

导线高度的确定受多方面的因素制约,如车辆限界、绝缘距离、车辆和线路振动、施工误差等.高速铁路接触导线的高度比常规电气化铁路的接触导线低,这主要是因为：高速铁路一般无超级超限列车通过,车辆限界为4800mm；

为了减少列车空气阻力及空气动态力对受电弓的影响,受电弓的底座沉于机车车顶顶面,受电弓的工作高度较小,所以,高速铁路接触导线的高度一般在5300mrn左右.结构高度由所确定的最短吊弦长度决定的,吊弦长时,当承力索和导线材质不同时,因温度变化引起的吊弦斜度小,使锚段内的张力差小,有利于改善弓网受流特性.③跨距及拉出值取决于线路曲线半径、最大风速和经济因素等.考虑安全因素及对受电弓滑板的磨耗,我国高速铁路一般在保证跨中导线在最大风速下均不超过距受电弓中心400mm的条件下,确定跨距长度和拉出值的大小.

锚段长度的确定主要考虑接触导线和承力索的张力增量不宜超过10%,且张力补偿器工作在有效工作范围内.吊弦分布和间距.吊弦分布有等距分布、对数分布、正弦分布等几种形式,为了设计、施工和维护的方便,吊弦分布一般采用最简单的等距分布.确定吊弦间距时,既要考虑改善接触网的弹性,又要考虑经济因素.对高速接触网,简单链形悬挂设预留弛度,弹性链形悬挂不设预留弛度.锚段关节.锚段关节是接触网张力的机械转换关节,是接触网的薄弱环节,其设计和安装质量对受流影响较大,高速接触网一般采用两种形式的锚段关节.安装处理上,尽量缩短接触导线工作支和非工作支同时接触受电弓滑板的长度,降低非工作支的坡度.接触导线的张力.提高接触导线的张力,可以增大波形传播速度,改善受流性能,同时增加了接触网的稳定性.导线张力的确定受导线的拉断力、接触网的安全系数等因素影响.承力索的张力.受接触网的稳定性、载流容量、结构高度、支柱容量等因素影响.提高承力索的张力可以增加接触网的稳定性,但对弓网受流性能影响不大.减少承力索的张力,有利于减少反射系数,承力索的张力受接触网的结构高度的限制,也就是在一定的结构高度上,要保持跨内最短吊弦的长度.

1.3综合接地技术

降低钢轨电位可采取的技术措施主要有将上下行钢轨充分横向连接；对AT供电方式牵引网,增设公用保护线CPW；对带回流线的直接供电方式牵引网,增设吸上线；利用接触网支柱基础作接地极,把AT供电方式的保护线PW和带回流线的直接供电方式的负馈线NF接地.沿线路增设一条或两条埋地裸导线GW,并与上下行的钢轨、保护线PW或负馈线NF等充分互连.充分利用线路本身和线路旁边的各种建筑、结构基础作自然接地极,将回流网接地.特设集中接地极,将回流网接地.

2总结

通过对普通接触网与高速电气化铁路接触网相比较,侧重概述高速电气化铁路接触网的优越性以及我国在这方面具有的相关成熟技术.如我国高速铁路接触网采用的受流、客运专线接触网悬挂类型、高速铁路接触网采用的供电方式等.同时又概括地介绍了国外高速接触网的先进技术.

高速电气化铁路与普通铁路相比较,其最大的特点就是要运输量大、运营速度快、安全可靠.接触网和受电弓的安全可靠和经济高效运行,将是制约世界各国铁路发展的最大话题.随着我国高速电气化铁道及客运专线的建设,对接触网相关技术提出了更高的要求.只有妥善解决好高速列车受电弓在与接触网滑行中的各种问题,高速铁路才可以有更大的发展.

[参考文献]

[1]钱立新.世界高速铁路技术.北京：中国铁道出版社,2003.

[2]于万聚,著.高速电气化铁路接触网.西南交通大学出版社,2002年.

[3]西南交通大学工程科学研究院,蔡成标,翟婉明.高速铁路接触网振动特性分析.成都：西南交通大学学报（自然科学版）,1997年05期.

[4]侯波.高速铁路接触网供电方式.西安：中铁一局电务工程有限公司,2008年07月.