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【摘 要】本文通过居住小区、城市道路交叉口两个微观的方面得出城市道路交通规划整体设计的原则.
【关 键 词】道路交通,交叉口,宏观宜居
改革开放以来,我国城市的数量和规模都得到了空前发展.城市交通作为支撑城市活力的最主要的基础设施,在城市生产、生活中发挥着越来越大的作用.近年来,我国各城市都加大了城市道路的建设力度,但机动车数量增加的速度远大于城市道路的通行能力的增加,城市道路交通系统普遍存在着众多的问题.
１．居住小区中道路交通规划的设计
在城市道路系统中,城市干道、城市支路以及住区道路一起组成的网络,通过合理分配流量共同发挥着系统功效,以保证住区和城市交通的顺畅.解决大型住区对城市交通网络的破坏问题,根本的做法应该是在城市道路路网规划中制定合理的路网密度、布置恰当的道路层次.住区规划应当对有关城市道路规划的不足有所察觉,积极地加以改进,否则将影响到住区的运行.对于规模比较大的住区而言,城市道路路网规划的不足可以在住区规划中予以修正,即将部分住区道路对城市开放,作为对密度不足的城市道路系统的补充.部分住区道路也由此转化为城市道路,辅助完成城市道路的交通功能.此外,住区还可以通过合理设置和组织出入口、引入公共交通线路等方法,将住区内部交通与城市交通进行很好地衔接和沟通.可见如何使住区的道路交通规划科学地融入城市肌理中,同时又能满足“交通安宁”5的要求,探寻合理的居住环境区”的规模是关键所在.这里需要指出的是：这样的“居住环境区”仅是从交通角度得到的规模,并未涉及有关利用邻里相识的最佳尺度问题.
另外,还有一个很好的提法就是将居住区之间的道路作为城市支路.按照城市道路规划建议值的标准计算,城市道路网络中主干道、次干道、支路的比例为1：1．2：3,而现在国内城市的道路面积的比例中,支路的面积所占比例要远远小于这个数值.支路网密度低于合理的指标,堵车是必然的,再宽的主干道,再多的快速路和立交桥,也解决不了交通堵塞问题.可见在大型居住区、工业区等功能用地中,开辟城市支路是提高城市路网密度的一种重要方式.“居住环境区”可以根据周边状况和住区的管理模式采取封闭式管理,可以管制外来车辆穿行.因为这样不会影响到周边城市的合理路网肌理,并且有助于居住环境安宁的需要.分隔“居住环境区”之间的道路设计为城市支路,这样不仅有利于“居住环境区”的交通疏散,给它们提供一个比较好的外部交通疏散环境,并且有利于住区城市氛围的营造,使其更具有城市感,进而拥有城市带来的方便与生活体验,感受到城市的文明.同时,这样建立合理的城市路网密度对于城市整体的交通疏散是不无裨益的.
2.合理设计交通出入口是道路交通规划中重要的环节
在一般的城市中．快速道路出入分为两种类型：其一是根据出入口的位置以及功能可以分为互通式立交和路段出入口：其二就是根据出入口的组合类型分为：入口入口,入口出口和出口入口以及出口出口.与公路网相比可知,城市道路网的密度比较大．相交的道路也比较多,短距离的交通所占的比例不低.由于城市快速路和各级道路间的交通转换比较多,造成其出入口的间距与高速公路相比过小.而城市道路设置立交时受到的地限制和一些其他因素影响．菱形立交被常常用到城市快速道路出入口的建设中.这样城市快速出入口的类型主要以互通式立交出入为主．不过．这样的出入口在两个立交间距特别大的城市近郊才会出现路段.而利用出入口设计的原则,即车道连续平衡、先出后入,量出为入、出入口形势单纯统一等,可以很好的解决这一问题.
另外在出入口设计时还需考虑以下几个问题：
(1)考虑快速路全线和区域路网对城市快速道路设计时,一定要考虑和周到,不要为了分析某个立交而忽略整条道路和路网的协调.对出入口的设置也要结合整条快速路和相交道路一起分析.
(2)对周边路网的分流也要考虑得到.立交选型工作是建立在良好的出人口的基础之上,否则,没有适当的出入口设置,再完美的立交也发挥不了它的功能.设置集散车道来调整出入口在立交区域中可以设置集散车道来调整出入口,增加车道的间距,来避免出入口间距过小给快速道路主线所带来交通流的影响.集散车首的车速比主线道上的要慢这对于与辅道或者立交匝道的衔接来说更是方便许多.在立交中设置集散车道,不仅起到调整出入口的作用同时,对立交的选型和优化也有很大的帮助让主线和转向匝道的衔接也更为合理化.增加监控设施控制出入口为了保证快速路的交通流为平稳的运行状态中,可以选用先出后入和量出为人的原则.必要时,也可以增加出入口的监控设施,来控制车辆进出快速道路．以调整快速路和其他它路线问的流量问题.
3.从城市宏观层面考虑道路交通设计
城市交通规划包括城市交通发展战略规划、城市交通综合网络规划和城市交通近期建设规划.当前,许多城市正致力于继续加强道路交通基础设施开发规划及建设,提出要建成城市快速交通系统,完善城市交通网络,但往往较少重视城市交通发展战略规划.在制定道路网络规划方案时,均以分析预测为依据,对未来的种种不确定因素的影响估计不足,特别是在路网规划中对系统的应变能力未给予足够的重视.例如一些过去处于城市边缘的地区,由于这些牵动因素的综合作用,会逐步发展成为衔接老城区核心的发展方向的重要地区.如果对这些区域发展环境因素、城市产业结构的变化和人口的发展论证不足,往往会造成城市用地布局不当,设计标准采用不当,路网规划弹性不够,形成新的交通约束.因此,时做好路网的发展战略研究,对道路交通需求进行有效的规划管理,才为城市道路网系统未来的发展留有余地.
城市道路的环境功能应与交通功能、空间功能并重城市道路的功能主要有3个方面,即交通功能、城市空间功能和环境功能.在传统的城市道路规划设计中,比较重视道路的路网布置、线型设计、车道数确定、路面结构形式等交通功能和城市空间功能,而忽略环境功能.在现代城市道路规划设计中,应该把城市道路的环境功能放在同等重要的地位.城市道路的规划、设计、建设、管理均应从城市的环境整体出发,根据不同区域的要求,就空间组合、景观风貌、特色建筑、道路横断面组成等进行综合规划设计,使各构筑物组成的空间轮廓、尺寸比例、色彩线条等相互协调、和谐美观,以提高城市环境的整体水平、改进市民生活质量,给人以舒适、安逸和美的享受,同时也使城市道路的景观风貌功能得到充分的发挥,以满足人们对交通和环境的要求.
总之,道路交通是好比人体的血管,没有血管的支撑就没有一个人,同样的,没有一个完整的道路交通体系就没有一个完整的城市,做好城市道路交通规划是城市建设的重中之重,也是展现城市特色、提高城市舒适度、居民认可度的主要表现.
【参考文献】
［１］易燕.可持续发展的城市道路交通规划建设探讨.城市建设,2011.
［２］杨靖,马进.住区道路交通规划中的“居住环境区"理论.城市规划,2000.
［３］胡斌.城市快速路出入口道路交通规划问题.现代公路,2008.