城市轨道交通线网规划设计的

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【摘 要】城市轨道发展对于新型城镇化战略的推进意义重大,其涵盖多方面的因素,需要协调的条件也是复合和多样的.本文对城市轨道交通规划关键要点进行了分析和探讨.

【关 键 词】城市；轨道；交通线网；规划；设计

1城市轨道交通规划概述

城市轨道交通作为大容量、快速、便捷的公共交通运输系统,在世界大城市的发展过程中发挥着重要作用并获得高度的重视.轨道交通的意义也不仅限于成为纯粹的城市内部交通运输系统,与轨道交通紧密结合的综合交通运输体系、契合轨道网络站点的用地开发、内通外达的对外集疏运系统,这些要素与轨道交通系统结合并一起影响、改变着这些城市的功能布局和空间形态.如果说大城市的活力赋予轨道交通构建的需求,轨道交通的存在则是这些城市维持持续高效运转的脉络.新兴城市和新建城市轨道的地区,在构建之初即需要考虑与其他相关系统,如城市对外交通、城市用地空间、城市其他交通系统等的良好结合.特别在轨道线网规划阶段需要对这些相关影响做出反应和判断,把握城市轨道交通规划的关键,便于充分发掘城市轨道的功能效用,更好地支撑城市的发展需要,使轨道系统成为多元融合、多层次互动、多方式衔接的高效系统.

2城市轨道交通规划关键要点

2.1多层级轨道交通系统协调

从都市区交通系统的发展水平观察,我国主要城市的轨道交通系统尚处于初级发展阶段.相比国外发达城市及地区还存在较大的差距,如伦敦、纽约、巴黎、等,城际轨道与市郊轨道占轨道交通的规模比重均达到70%以上.与此同时,我国城市轨道交通规划往往存在重视城市内部轨道交通,忽视区域范围轨道系统的现象.而出于实际的发展需求考虑,基于城市及城镇群地区的丰富客运需要,根据系统服务功能的不同,城市地区的轨道交通系统可以划分为多个层级.

（1）区域轨道交通,以高速铁路、城际铁路为代表,时速达200～300km,或300km以上,承担核心城市间的联系.从建设管理的主体来看,属于传统大铁路系统,规划以服从国家或区域既定的线网布局及功能等级为基础,根据城市的实际提出适当的优化调整意见.在城市轨道线网规划中,主要明确线路廊道以方便共用设施或者避免线位冲突,同时锚固换乘联系的枢纽节点.

（2）市域轨道交通,又称为市郊铁路或市域快线,运营速度可达60～80km,站距2～5km,其主要承担中心城市与都市区的联系,客流以通勤、通学等刚性出行为主,商务、休闲等次之.根据客流及吸引点分布,市域轨道交通可以形成多种布局方式,与市区内部轨道系统形成多样的衔接关系.

（3）市区轨道交通,即传统意义的城市轨道系统,也是城市轨道线网规划关注的主要对象,一般由地铁、轻轨、有轨电车等系统构成,服务城市片区内部,同时可根据实际的运行时效与运输组织要求进一步划分为市区轨道快线（运营速度50～60km,站距2～3km）,市区轨道普线（运营速度30～40km,站距1km）.

（4）不同层级轨道的联系方面,区域轨道的实施与运营相对独立,通常通过在城市地区设站打造对外交通枢纽,引入市域轨道和市区轨道进入枢纽,实现换乘衔接.市域轨道与市区轨道的技术差异相对较小,运营和管理通常隶属同一机构,衔接相对灵活,可灵活选用共线运营和车站换乘等多种方式.此外,出于通勤出行的考虑,市域轨道交通在布局上往往深入城市就业岗位分布的核心区域,线路与市区轨道形成多点多线的联系.

2.2与城市空间用地布局互动

城市轨道交通的布局是对城市空间结构的组织反映.由于城市空间用地布局明确了城市轨道的出行需求本源（即城市的人口及土地开发）,因此在线网规划构建过程中,需要结合服务地区的功能需求和用地性质,选择合适的线网组织模式.如北京、上海等中心辐射城市采用“环加放射”的轨道线网布局是合适的,苏州考虑四角山水的限制要素形成十字形的轨道线网形态,深圳则根据城市的带状发展特征以沿海发展为主轴横向拓展轨道线网,纽约围绕曼哈顿中心结合实际地形条件灵活布局轨道线网,等等.同时,城市轨道也会对城市的空间布局形成反馈,这也是线网规划中需要考虑的.城市轨道主要通过“疏堵”与“引导”两类基本手段影响城市的发展演变.疏堵线路深入旧城,减轻机动化客运压力,实现对城市功能的疏解；引导线路面向新区,带来人气聚集,实现对城市功能的重构.香港在20世纪80年代轨道交通建设初期,利用港岛线的兴建,缓解了城市的拥堵状态,同时利用荃湾、观塘线等推动了新市镇的发展.90年代继续新建了一批以引导拉动新兴地区发展为主要目的的机场、东涌、将军澳等线,使轨道交通与城市形成良性互动和深度融合.而在与城市总体规划的协调方面,规划互动对轨道线网规划的要求格外突出.轨道线网一方面依托城市总体规划的意图框架构建,在土地利用、交通发展战略、经济发展战略等方面与城市总体规划保持一致；另一方面,轨道线网也会对城市的土地利用格局、交通特征和发展战略、经济发展等产生引导,可谓构建什么样的轨道交通廊道就会形成什么样的城市空间结构.反之,如果轨道交通线网规划与城市总体规划的意图发生偏差,则可能引起整个规划体系的混乱,或者是线网规划本身的不可行.

2.3与城市综合交通体系衔接

城市轨道作为城市综合交通系统的重要组成,需要协调好与城市其他交通方式的关系.在需求分担方面,对于城市轨道线网规划构建的相关预测模型应该连同综合交通体系的分析模型同步建立,将道路交通流量、常规公交客流以及轨道交通客流整合测算,判断轨道线网整体布局的适用性.设施统筹方面,轨道交通的线位选择需要与城市道路反复协调.一方面,线路需要结合既有生活道路设置,高效利用设施空间,提供较好的集散条件；另一方面,线路应当与快速路走廊分离,深入城市组团核心内部,保持对人的吸引,快速道路则应该设置在组团外侧发挥对空间骨架的支撑作用.例如新加坡,以“轨道+快速路”的交通廊道模式支撑新城综合开发和老城中心功能更新与人口疏解,沿交通廊道培育新城综合中心,实现了沿线新城的综合性开发,形成点轴生长的空间格局.这种在空间布局上将轨道交通所代表的大容量骨干客运交通走廊与快速路为代表的机动车走廊进行分离,能够更好地形成城市综合交通系统的分工与协作,发挥轨道交通对城市活力核心的引导作用,使得公共交通引导城市发展的策略得以实现.

2.4满足落实建设及运营要求

轨道的建设条件与运营要求也是规划需要提前考虑的因素,因为良好的建设可能性和高效的运营组织是保障轨道系统得以顺利实施的需要.从建设角度出发,换乘预留是轨道线位控制的重要条件,根据客流组织要求,在轨道线路规划过程中需要预留相交线路的换乘设施条件,而换乘节点的可行性与实施性要求往往成为整个线网组织的重点和难点.此外,轨道线路的车辆段选择也往往成为线路稳定的关键要素,提供的停车场与车辆段通常应该位于线路的端点附近并与城市用地规划进行协调,以保留足够的发展空间.从运营角度出发,城市轨道的线路不宜过长,否则线路分段客流的均衡性难以保障,因而容易导致运营组织的困难和低效.轨道线路的长度以轨道车辆运营1h的距离为佳.