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对于北京现代汽车金融来说,如果要实现更大规模的发展和深耕,仍需在融资渠道和经销商金融方面找到自己的发展路径.
2012年8月24日,对于韩国人李教彰来说意义重大.一纸调令之下,他走马上任北京现代汽车金融有限公司总经理.
1990年韩国汉阳大学毕业,如今他已在韩国现代金融株式会社工作了12年之久.
“略微有点顾虑,面对全新的环境、全新的合作伙伴,不知道能否将自己这么多年在韩国现代金融公司所积累的经验在中国市场上得以发挥.来了之后,觉得还有很多东西需要学习.学习中国这个大市场的很多规律.”
来京48天后,坐在记者对面的李教彰显得很是谦虚.
2010年7月,韩国现代集团与北京汽车以60：40的合资比例签署成立汽车金融公司的协议.2012年6月,该协议经过两年的申报获得银监会批准,9月25日,北京现代汽车金融公司在北京挂牌成立.至此宣告国内第14家汽车金融公司开张.
对于这张牌照,北汽集团董事长徐和谊这样形容：“汽车金融是未来汽车产业的一张生死牌,谁拿到谁就握有未来市场的主动权.同时也是挤占竞争对手市场份额,寻找新经济增长点的有效途径.”
除此之外,这张牌照更为现实的意义还在于,在当前低迷的市场环境下,为现代品牌在中国实现产销再上一个台阶的目标进行助推.
而在此之前,中国境内已经有包括上汽通用、大众、雪铁龙等十二家汽车金融公司获批成立.
其中最早成立的上汽通用汽车金融公司,自2004年挂牌至今,在为包括上汽以及通用旗下的诸多品牌服务的同时,将业务伸展到了其他的80多个汽车企业,为3000家汽车经销商提供“车贷通”业务,终端服务客户量达到了80万人.是目前已经成立的汽车金融公司中业务版图最大所占市场份额最大的公司.历经2004年汽车市场的低迷,并伴随之后汽车市场的一步步恢复直至2009年的井喷,上汽通用汽车金融公司开始进入收获期.在今年上汽半年报中显示,上汽通用金融板块同比增长.
面对已经处于收获期的同行,北京现代汽车金融公司来迟了吗?
来得早不如来得巧?
如果说晚,现代想要成立金融公司的想法可一点也不晚.2004年,现代集团就萌生在中国成立汽车金融公司的想法.但是彼时,北京现代和东风悦达起亚都刚刚成立两年,产销不到30万,规模和量都无法支撑开展汽车金融业务的损益标准.
8年过去,当时市场上的小弟目前已经转身实现产销第三的位置.其中,北京现代在2011年8月跨过产销300万辆大关.
由于韩国现代金融公司由GE占43%股比,曾经想过牵手GE在中国成立独资汽车金融公司.但是,为了使金融公司可以从销售公司得到全面的支持,认为与北京现代汽车公司合作伙伴北汽集团合作设立更为合理,在这样的判断下与北汽牵手.
目前为止北京现代汽车金融公司的定位主要是服务于北京现代进口现代、进口起亚,为这几大品牌汽车的经销商以及终端消费者提供金融支持.
基于韩国现代金融的特点,北京现代汽车金融公司将未来发展的主推业务定位于消费者金融和经销商金融.
“虽然中国个人信用体系比起过去已经相当的成熟与稳定,还未完全成熟,因此,以汽车集团主导的汽车金融公司在风险控制上面临很大压力.”
李教彰的话不无道理.
早在2004年之前,从1999年开始逐渐升温的中国汽车市场,就曾有商业银行以及部分车企试水汽车金融,一度实现使用金融服务购车量占整体汽车销售量20%的比例.但是随着2004年汽车市场的骤冷,呆坏帐集中爆发.曾有商业银行的工作人员这样告诉记者：“当时,打印呆坏帐客户名单,打印了一天还没有打完.”
2004年之后,中国汽车金融的比例一直在汽车总销量的10%15%左右浮动.
而在欧美发达国家,这个数字则达到了60%～70%.邻国韩国,这个数字也达到了48%.资本的杠杆率一直是衡量一个国家乃至一个行业资金周转以及资金使用效率的重要指标,在中国汽车市场,由于个人信用体系的不健全,汽车金融的风险和需求成为天枰两端不断上启下沉的两个砝码.
2010年,作为最早成立的汽车金融公司之一,大众金融面临呆坏账的困扰,被勒令控制信贷规模,并最终退出现有的大众体系.
风险,一直都在.
“我们是来得稍晚了一点,但是这个方面没有遗憾,从另外一个角度来说,有了之前的诸多汽车金融公司的开拓,这为我们开展汽车金融业务建立了基础,并在中国现有市场环境下开创新的业务模式提供了借鉴.”
因此,对于李教彰来说,总结这8年来中国市场上的汽车金融公司的成败,并从中学习和借鉴,打好北京现代汽车金融的底子,保守、稳步推进现代的汽车金融业务是比大规模上量更为重要的工作考核目标.
更快,更多样化
与欧美国家由汽车金融公司主导不同,中国汽车金融市场由商业银行主导占据70%弱的比例,汽车金融公司占30%左右.其中,据《汽车观察》记者了解,大部分商业银行的主要业务是通过对经销商资金流转的渗透和控制实现盈利.
“风险控制上,显然法人客户要比个人客户好.”某商业银行高管这样告诉《汽车观察》.
与银行相对强硬的风险控制手段来讲,汽车金融公司处于弱势地位.包括在利息手段上,也无明显优势.如何推出自己差异化的金融产品?成为摆在李教彰面前的一大课题.
基于韩国和中国的汽车销售结构是不同.韩国的汽车销售一般都是汽车厂家直销,所以没有经销商金融产品.但是像中国和美国这样比较辽阔的国家,经销商金融则占很大比重.
因此,李教彰的思路是先开展强项,再慢慢开展其他业务.
“在韩国,对于资信优良的客户,我们可以实现20分钟完成审贷手续.在中国,我们力争把这个时间可以控制在3个小时左右.”
除了比商业银行更快,对于汽车金融公司来讲,基于汽车制造的背景,还可以在产品多样化上下功夫,推出银行无法提供的一些服务.“相比商业银行以一年的产品为主,我们则是以三年为主,为客户减轻负担.
充分的体谅客户的资金情况.以多样的产品体系与银行进行竞争.”
目前,北京现代汽车金融主要以3年36个月消费者金融产品为主.并以北京市场作为试点,并计划逐渐推向其他省市.
终端消费者可以通过对在职信息以及收入、婚姻状况,是否有逾期不良记录等几项关键考核因素的审查后,最快在3个小时内完成审贷手续,2天内提车.
基于信用评分卡制度,对客户进行信用度的等级划分.对于信用等级高的客户,会更快的提供信贷服务.对信用等级低的客户则需要更多的一些资信证明.两三年后,根据客户数据的积累,划分十个等级的客户群体,对排名靠前的客户,会采取直接通过.对排名靠后的客户,完善信用资料.未来,还将通过对车型、职业、区域、年龄段、收入水平做详细精密精准的分析,对客户进行更为精密的划分.
“对信用良好的客户还有回头客,我们甚至可以做到不审查.”李教彰说.
按照银监会目前划定的最低不低于20%的首付的底线,以十万元的朗动为例,只需支付2万多元的首付.
据中国汽车工业协会预计,到2025年,汽车贷款市场将达到5250亿元.目前,我国汽车金融消费仅占整个汽车消费不足15%,而根据新与腾讯汽车的联合调查,购车者愿意选择汽车金融形式购车的比例高达45.9%,实际金融消费与“意愿”金融消费相差三倍之多.
瞄准已经成为购车主力军的80后和正在加入购车大军的90后,为消费意识更为超前的他们提供服务,李教彰对于汽车金融未来在中国的发展信心满满.
与李教彰的看法相同,诸多行业人士评价汽车金融会为中国汽车行业推开下一个黄金十年的幕布.
早在2005年,接受《汽车观察》记者采访的徐和谊就曾经畅想,插上汽车金融翅膀的汽车企业将会有更多发展空间.
然而,根据现有规定,汽车金融公司仅可以向银行融资,只能通过现有体系自己想办法.2008年1月,上汽通用金融成功发行“通元一期汽车抵押贷款证券化”产品；2010年10月,又发行了总量为15亿元的金融债券,这是国内首单汽车金融公司金融债券.
对于其他众多的汽车金融公司来说,如何打通融资通道?包括如何监控风险、融入产业链?实现与汽车实业部分的无缝链接,还需要慎重考虑.
而对于北京现代汽车金融来说,5亿元的股本满足北京现代以及未来考虑渗透的东风悦达起亚部分,以年产销130万台的数字计算,实现10%的金融消费比例,刚刚满足自身体系的需求.如果要实现更大规模的发展和深耕,仍需在融资渠道和经销商金融方面找到自己的发展路径.