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9月17日,发布了《关于继续开展新能源汽车推广应用工作的通知》（以下简称“新能源推广政策”）,实施期限为2013-2015年.
由于上一轮新能源推广政策已于2012年正式结束,无论是推广示范还是购车补贴,都经历了长达9个月的“真空期”,这使得厂家和消费者有些无所适从,本就发展缓慢的新能源车消费再度遇冷.从这个角度上说,此轮新能源推广政策,对恢复新能源汽车产业和市场正常运转的作用不言而喻.
新政调整
“新能源”定义不变混动依然无缘
从此次公布的通知中可以看出,依然延续了去年《节能与新能源汽车产业发展规划》中对“新能源汽车”的定义,仅包括纯电动车、插电式混合动力和燃料电池汽车.这意味着油电混合动力在中国市场依然与“新能源”无缘,也无法获得较高额的补贴.这对于计划通过混合动力技术提升市场份额的日系车企而言,可能需要重新调整战略.
补贴方法调整乘用车按续航里程
2010年出台的私人购买新能源车补贴政策中,电池组能量是衡量补贴的主要指标,而现在改为了根据汽车在纯电动模式下的续航里程为标准.根据新规,新能源乘用车可获得3.5万、5万和6万元不等补贴.调整后的政策能直接体现新能源汽车性能,有利于引导车企的研发方向,以及市场消费者的理解.
直接补贴车企有助打破地方保护
新能源推广政策中指出,财政将补贴资金拨付给新能源汽车生产企业,实行按季预拨,年度清算.这改变了原来将财政补贴给地方政府的做法（在原来的补贴做法下,地方政府出于当地税收以及就业问题,往往会要求外地汽车厂商来本地投资建厂才能获得新能源汽车财政补贴）,有利于新能源汽车企业进入各地的私人消费市场,但在公务用车采购领域,地方政府采购外地新能源汽车预计依然会有难度.
不过,通知还指出示范城市推广应用的车辆中外地品牌数量不得低于30%,且不得设置或变相设置障碍限制采购外地品牌车辆.此前,包括中汽协秘书长在内的多位业内人士都曾公开指出地方政府保护是新能源汽车发展的主要阻碍之一.
能否启动市场
此次新能源汽车补贴政策的期限是2013年至2015年,而且自2014年起,每年的补贴将逐步减少,这很可能意味着这是最后一轮的补贴,对车企是最后的机会.在过去两年的补贴中,新能源汽车市场并未真正启动,新能源汽车技术也并未有大的突破.据中汽协数据显示,2012年国内仅销售新能源汽车12791辆（纯电动汽车11375辆、插电式混合动力汽车1416辆）,而我国2015年的目标是50万辆.此番延长补贴之后是否可以告别“襁褓”期仍是未知数.
另外,从消费层面来说,尽管新能源补贴政策中提到“将对示范城市充电设施建设提供财政奖励”,在一定程度上能起到基础设施建设提速的作用,但电动车在消费层面的问题并不止于此.此轮新能源车的示范推广是以大城市为核心,涉及到私人消费领域就难免面临到“限购”的问题,国家有关部门的负责人也曾提议对购买电动车在摇号上牌等方面实施一定程度的特殊待遇.应该说,在目前电动车产品本身优势并不明显的情况下,这样的政策倾斜可以为新能源车推广初期提供助力.然而,在新能源推广政策中,并未提及对这方面的鼓励意向,这不能不说是一种遗憾.
暗流涌动
就在几天前,有外媒报道称,大众集团计划推出40款电动与混合动力汽车,对该车型领域充满信心.大众在一份声明中宣布,将在明年之前推出14款可替代能源车型.公司会扩大生产线来满足日益增长的市场需求,9月9日马丁·文德恩在法兰克福车展上推介了E-Up与高尔夫掀背电动车.文德恩指出,“电动车的定位不应该仅仅作为替代车型,需要在各方面满足消费者的实际需求；而插电式混合动力汽车有‘巨大的市场潜力’”.中国市场目前是大众汽车的最大单一市场,大众此次发力新能源汽车与中国政府鼓励发展新能源的政策不谋而合.对于大众而言,无论是出于哪个目的,发展新能源汽车已经成为势在必行的事情了.
而即将上市的比亚迪“秦”,其整体竞争力已经不输外资品牌,不仅有着动感的外观设计而且还有不错的操控性能,是国产自主汽车中布局新能源领域的重要车型,值得国人期待.其实对于工薪族来说,日常上下班“秦”的电动机已经完全可以满足需要,基本可以实现零油耗、零污染,每月都能节约一大笔的燃油费用.虽然“秦”不是纯电动汽车,但根据市场的反应来看,“秦”受到的关注不比任何一款纯电动汽车少,也算为国产新能源汽车长了一回脸.
政策的调整并没有给我们带来太多的惊喜,总体来看,车企受益了,基础建设有补贴了,但消费者若购买新能源汽车所花的银子却未变少,笔者只能希望未来更多的自主车企也能加快在新能源领域的研发,投放更多的国产新能源汽车,以供消费者选择.
TIPS
政府公告中指出,此次新能源乘用车在纯电动模式下里程在80公里以上、150公里以下每车补贴3.5万；150公里以上、250公里以下每车补贴5万；250公里以上的补贴6万元.